這樣的挫折當頭都沒有改變對方的想法，那就已經無需再糾結什麼了。當天晚上，包括閻忠誠和楊奉畑在內的二十餘人便搭乘一架運7飛機降落在了閻良機場。
01號原型機在降落後馬上被拖入了檢修機庫，機務人員也已經完成了地面檢查。
很快，試飛中心負責人李正奇便帶著一名扛著四根粗拐和兩根橫條的地勤人員來到了常浩南等一眾人的面前。
“這位是林剛軍士長，我們這邊經驗最豐富的地勤老兵。”
1996年這會，士兵服役條例還沒有更改，林剛的軍銜是士兵四等十三級中最高的四級軍士長。
林剛敬了個禮，然後轉身面向01號原型機開始了彙報：
“根據目前進行的初步檢查，左發動機一級壓氣機目視檢查有13片不同程度打傷，連線調板液壓作動筒搖臂與後調節板的拉桿在耳環螺栓根部斷裂；發動機與進氣道轉接段錯位；用孔探儀發現左右發動機分流環呈撕裂狀態。”
在林剛完成彙報之後，李正奇又在旁邊補充了試飛員所描述的情況：“飛行員報告，發動機在退出衝大表速後關加力過程中發生故障，故障之前發動機進氣道無明顯的氣流脈動聲音。”
“故障發生時飛機錶速較大，m數位於1.1附近，高度大於2km並小於6km，進氣道斜板參與工作，飛行員在控制油門減速過程中飛機出現軸向衝動，有被迫短時推油門現象，右發在故障初期溫度急劇上升，應該存在起火現象。”
“嘶——”
一陣吸氣聲從人群中傳出。
如此嚴重的發動機損壞，如果不是撞鳥，那就只有可能是喘振。
簡單來說，喘振是指壓氣機氣流發生分離而造成的氣流往復，沿壓氣機軸線方向產生高振幅或低振幅的震盪現象。
類比一下的話，有點像是發動機在“咳嗽”，只不過這種咳嗽的傳染性極強，一旦壓氣機中的某一處發生喘振，就會在很短時間內影響到整級甚至多級葉片，影響整個壓氣機的工作狀態，對壓氣機結構造成不可逆的損傷。
而如果像本次事故這樣，在加力過程中出現喘振，那麼壓氣機在“咳嗽”的過程中就很容易產生負壓，導致燃燒室中的超高溫燃氣反向回流，最終破壞整個發動機。
而如果飛行員對喘振的處置不夠合理和及時，導致沒有在燃燒室中被充分燃燒的燃油向後排出，遇到高溫燃氣之後在渦輪後發生自燃，那更是有可能燒燬整架飛機。
所以林亭光在本次事故發生之後的臨機決斷接近完美，幾乎完整地保留了整臺出現故障的發動機，算是不幸中的萬幸。
草草吃過晚飯之後，動力聯合攻關組便投入了對試飛資料的分析和整理之中。
其中606所的人負責發動機部分，而601所的人負責進氣道部分——
雖然從目前的情況來看，這次事故跟進氣道並沒有什麼直接關係，但規章制度如此，絕對不能放過任何一個可能存在的漏洞。
對於喘振問題，最重要的任務自然是根據試飛資料判斷第一次喘振發生的位置。
這是一個很大程度上靠經驗的活，常浩南知道自己幫不上太多忙。
但他選擇跟著閻忠誠一起千里迢迢飛到閻良自然不會是看熱鬧的。
因此他找試飛院的同志要走了01號原型機發生喘振事故前後的飛行狀態資料。
至於渦噴14發動機的壓氣機設計資料，得益於之前已經完成了數字化和引數化建模，因此從盛京趕過來的時候也就一起帶上了。
誘導喘振發生的因素可能有很多種，但根本原因，或者說喘振的本質只有一種，就是在壓氣機葉片的葉背上氣流出現了流動分離，而且這種分離隨著壓氣機葉輪的高速轉動發展到了整個葉柵通道。
沒錯，正好是常浩南之前一直在研究的葉輪機械流動分離問題。
所以他決定趁著動力聯合攻關組的同志們尋找故障位置的時候，試試能不能把發動機的不穩定工作邊界給計算出來。
還有三更下午發。