蘇伊士運河管理方的幾個負責人這會兒著急的就跟熱鍋上的螞蟻，只能寄希望於邀請來的專業救援團隊。
像類似的堵船事件在蘇伊士運河上過去也不是沒有發生過。
只是大多都是一些小事故，花個幾小時或者半天基本都能完成救援，讓航道繼續保持暢通。
可是這一回捅出的簍子實在是太大了一點！面對那艘橫梗在運河河岸上的集裝箱貨輪，哪怕是這些專業救援團隊也顯得心有餘而力不足：“先生們，這不是錢不錢的問題，是救援難度太大！我們透過現場綜合考量，數個月時間已經非常保守給出了救援時間的曠量。”
說話間，這位救援團隊的團長還講解了船舶擱淺事故中的處理方法。
通常這樣的大型擱淺事故，都會採取拖帶脫淺+潮位輔助的救援方案。
可是蘇伊士運河是人工河，這邊沒有大幅度的潮汐水位變化，很難採取這種救援方案，只能退一步選擇傳統的起重方案。
就是利用大量的千斤頂先把船隻給架起來擺脫擱淺狀態，再使用滑道滾筒推船下水。
這種方案其實和新船首次下水沒多大區別，勝在安全穩健，但是中途耗費的時間比較漫長。
另一種簡單粗暴一點的起重方案，則是派大量的吊機、龍門架將整個船給吊起來推入運河。像某位80後的軍艦下水出了事故，就是靠這種方案挽救起來的。
總之無論哪種救援方案都得用上大噸位的起重裝置。
許多沒有足夠起重裝置或者技術人員的中小國家，遇到類似的船舶擱淺甚至只能選擇棄船處理。
這就導致了路過一些國家的沿海時，總能看到海里停著廢棄的腐蝕生鏽大船。
因為處置這種擱淺船需要耗費的金錢和時間，通常不會少於這條船的本身殘值。
對於背後的航運老闆們而言，只需要算一筆賬就知道如何選擇。
既然救援要花那麼多錢，還不如再去買條新船或者二手船回來呢！畢竟對於海執行業來講消耗的時間就是金錢。
……
當然，在聽完救援團隊的方案介紹後，幾個蘇伊士運河負責人都陷入了絕望之中。
這尼瑪救一下要花幾個月時間，要是訊息傳出去，別說引發全球性的貿易振動了，光是埃及國內的壓力就得把他們幾個負責人給現場擼掉。
畢竟停一天損失就好幾億美元，停幾個月，那得對埃及的財政收入造成多大的打擊影響？不過就在眾人以為這艘擱淺的貨輪，已經被判了‘死刑’之時。
從運河疏通部門傳來的對講機通報，卻讓辦公室內近乎凝滯的氛圍突然起了一番不經意的變化。
“你說什麼？”
“有一艘來自華夏的超級工程船正打算幫助我們組織救援？”運河管理處的負責人接到訊息後有點發愣。
他沒聽明白這個‘超級工程船’到底是啥玩意兒。
不就是工程船嗎？每年從蘇伊士運河上通航的沒有一千也有八百了，怎麼能和‘超級’二字沾上邊呢？包括那幾個請來的專業救援團隊，此時也有點想笑。
因為船舶界向來都有誇大取名的慣例。
什麼號稱永不沉沒的泰坦尼克號，大力神號，還有諸如海神波塞冬號之類，總之怎麼浮誇怎麼來。
冠上一個‘超級’二字並不能說明什麼。
至於救援用的工程船，在場的救援團隊也都見過。
像之前全球最大的工程船開拓精神號，由瑞士allseas公司建造，主要從事於海上油氣平臺的安裝和拆除，船長382米，排載排水量達到了48萬噸。
但是就算這樣，開拓精神號的單次起吊重量也才達到4.8萬噸而已。
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