對車企本身也能做到即時反饋，調整策略，競品對標更加的精準，而打上熱銷的標籤，也有利於助推品牌勢能，還能夠作為危機公關的依據。
對行業的價值就是加速了優勝劣汰，例如說周榜出現之後，最先倒黴的就是威馬EX5為代表的銷量不佳車型，當年新勢力絕對老大的威馬，如今是王小二過年，一年不如一年。
除了對行業以及消費者產生影響之外，周榜在資本市場影響也不小，更加容易倒閉的新勢力車企，其周銷資料直接影響股價，例如說聞界的新車周交付量不及預期時，股價單日跌超5%，波動明顯。
除了利的一面，弊的一面也很多，如對消費者有誤導影響，過度關注短期指標以及資料博弈，也加速了行業內卷的競爭，對一些反應比較緩慢的傳統車企，造成的影響也不小。
在路特斯任上，李響的表現還沒有那麼的“囂張”，但是在上任尉來之後，李響的表現就要亮眼許多了，這幾個月以來，李響在微博上的活躍度非常之高。
年初之時，李響微博粉絲才100萬，到了六月底，已經將近200萬了，上任兩個月漲粉100萬，其微博評論區活躍度增加了30%。
“說一句題外話，我們注意到尉來新任CEO相較於上一任CEO張永張總的在網際網路上的言辭要激烈很多，這是不是在競爭白熱化市場之下，尉來在策略上的改變？”
“也不能這麼說吧，新能源競爭日益白熱化，在營銷策略上有些改變是正常的，不過尉來依舊還是以技術驅動為主，至於你說的李總更為激進，這個是不存在的。”
“李總與張總的成長經歷，還有性格都是不同的，都有自己的風格，這很正常。”
A級車看銷量，B級車決定品牌調性，單款車型星途S01在目前A級車上沒有對手，但是BYD秦EV與DM組成的組合拳，跟星途S01的整體銷量也沒有差太多。
混動與純電結合的雙殺，加上DM系列的降到了10萬元區間，競爭力相當之強，另外還有受到關注，九月份開始交付的小朋P5，雖不如B級車市場上競爭那麼的激烈，但依舊不容大意。
不過今年的A級轎車市場上，尉來確實是具有著統治力，BYD秦系列，星途S01，埃安系列三大款，佔據著A級轎車市場份額超過了80%。
A級轎車市場上，目前的市場格局就是尉來，BYD，其他。
長城的尤拉好貓，賣得也不算不錯，六月份交付了3405輛，這款最為接近A級轎車的車型，算是長城為數不多的還算熱銷的轎車。
在營銷過程當中，長城也沒少提起星途S01，蹭一蹭熱度，某個釋出會上，長城某位高管貶低了一下星途S01。
星途S01在大量交付之後，毛病也確實不少，首先就是售後方面存在壓力，當前依舊還處於特殊時期，某些地區的服務確實是跟不上。
另外就是在車輛本身上，有很多車主反映，星途S01的低頻共振問題嚴重，後視鏡盲區，座椅舒適性等等方面的小毛病都有反映。
這位長城的高管拿星途S01車主反映的問題來攻擊尉來一直鼓吹的質量，李響直接暗諷長城這麼多年轎車都做不好，還好意思說友商。
不過李響也深知，這種高高在上的態度很容易讓車主反感，在微博上也公開表示會以最快速度解決車主反映的問題。
“但是話又說回來，尉來一直是堅持與使用者做出溝通的，李總可能在言辭上有些不妥之處，但我們認為並沒有太大的問題，堅持以使用者為中心，是尉來一直在做的事。”
“星途S01是我們真正意義上量產的第一款面向C端使用者的轎車，無論是車輛問題還是售後服務，對於消費者反映的我們都會認真對待。”
埃安系列稱霸B端網約車市場，雖然給尉來積累了不少造轎車的經驗，星途S01的開發過程也有借鑑埃安系列，但網約車跟家庭用車還是有些不同的。
具體到了功能方面，純為網約車設計的車型，可能未必就適合於家用，因為兩者的使用場景以及使用頻段完全不一樣，星途S01一方面要搶生產進度佔領市場，另一方面還要加速售後服務網路的建設。
這些都是需要時間的。
“這裡我也藉助於貴臺打個廣告，對於星途S01車主反映的問題，在我們釋出硬體升級方案之後，車主可以免費到4S店進行維修更換，還請給我們一點時間。”
“軟體方面，我們會在近期進行一次OTA推送，請車主及時注意更新車機系統，在當前方案還沒有公佈之前，我們也會在近期釋出一個臨時措施，保障車主的行車以及體驗。”
來了，又來了，記者心裡暗暗吐槽。
這次採訪檀錦程的是XH社的記者，之前也有過幾次接觸檀錦程的經歷。
每次採訪這麼年輕的老闆，只要能約上，其實採訪過程還是比較輕鬆的，在採訪大綱之內甚至臨時加的提問，一些敏感問題他都是比較配合的。
這樣的採訪才有爆點，但是有一點讓記者們無語的就是檀錦程每次都會在採訪過程當中“打廣告”，無論什麼級別的媒體，他都得免費用上一用。
總之就是能佔便宜的絕對不落下，至於說把這些剪掉？
呵呵，那就沒有下次了。
以檀錦程現在的市場地位，只要不涉及到指定性的採訪，這種媒體自己約的採訪，他有這種權利。
“好吧，檀總還是一如既往，在關注完整車競爭之後，檀總能談談尉來關注晶片開發方面的進度嗎？您知道的，六月份的特斯拉甚至都出現了短暫的晶片供應短缺問題。”
“尉來截止到目前為止還沒有出現這樣的問題，但是這不代表以後不會出現吧，我們還有消費者也都想了解一下尉來如何解決這個問題。”
“另外還想檀總聊一聊對於晶片國產替代的看法。”
檀錦程笑了笑道：“這個問題就比較複雜了，尉來是一家年輕的企業，我們要做的就是學習前輩，在晶片供應方面，我們要學習的是我們的前輩BYD。”
六月份晶片短暫的供應荒，主要是電子穩定系統（ESP）供應的不足，首先最倒黴的自然就是新勢力，新勢力品牌的產能與銷量雖然大幅度增長，但在供應鏈上沒有什麼自主權，當產能不足的情況下，首先倒黴的就是這些沒有話語權的企業。
至於說特斯拉短暫的不足，一方面是特斯拉交付量的大幅度上升，另一方面跟他們柏林工廠鬧出的事兒有些許關係。
與尉來一樣，特斯拉目前在ESP供應鏈上主要依靠的是博世，尉來提前超額訂購ESP晶片，導致博世分配壓力增大，不走運的是東南亞特殊事件的加劇，導致博世在馬來工廠的產能受限。
尉來的囤貨訂單更早，產能排期更充分，同樣是新能源汽車行業的龍頭企業，博世肯定優先保證的是尉來的供應。
某種意義上來說，若是特殊事件依舊還是像現在這種情況，在海外得不到控制，在尉來這種大量囤貨的情況下，其他的企業依舊還是會繼續受到影響。
“整車拼的不僅僅是車企的製造能力，更加是供應鏈的整合能力，我們在2019年收購了國民技術，目前在車規晶片供應鏈方面的整合已經取得了一些突破。”
BYD佈局IGBT是在2004年，直到2018年才實現量產IGBT4.0，耗時14年，去年BYD分拆了半導體，今年的MCU已經實現了量產。
這是BYD除了電池之外，最有競爭力的一點，也是一眾車企最為羨慕的一點。
尉來要實現BYD的這種量產，短期之內基本不可能，依舊還是要依賴於外部供應商，但是量產基本性的車規MCU，用來替代博世ESP晶片的低端功能，還是問題不大的。
無論是站在巨人的肩膀上，還是資本併購的整合，在收購國民技術之後，這些都沒有停止過，國民技術目前已經完成了消費級/工業級MCU升級至AEC-Q100車規標準。
利用現有產線投入升級的車規產線，潔淨度，工藝控制也都已經達到了標準，雖然先進製程還沒有，但成熟的製程還是有的。
“到今年年底，國民技術可以實現如車窗控制，座椅調節晶片等基礎車規MCU的量產，在低端替代方面，我們做到了。”
沒錯，今天的這個專訪，除了給這一次的收購做個總結之外，最大的一點就是基於目前晶片荒的背景下，檀錦程需要給尉來的消費者打一針強心劑。
國民技術，北倉工廠，很久之前收購，養在地平線的英飛凌國內團隊，這三者做到基礎性的替代，是沒有問題的。
尉來在晶片供應鏈自主上要走的路還很長，但邁出第一步同樣很重要。