2022年是鋰電池，光伏，新能源汽車等新能源產業大爆發的年代。
半年度營收超過去年全年在這幾個行業裡，並非什麼特別新鮮的事兒，按照不完全統計，上半年營收超過去年全年的至少有七家。
而達到這個標準的準上市公司，也有好幾家，拿原材料爆漲的鋰電池行業來說，天齊鋰業上半年度的營收相較於去年暴漲了508%，半年度的營收幾乎是去年全年的兩倍。
而錦新時代與尉來集團都已經接近於這一標準了，包括BYD也是如此，全行業的大爆發，這在A股甚至於全世界的資本市場都是比較難見的。
上一次這麼大規模的爆發，幾乎所有的人都吃到肉這種，還是網際網路電商的爆發期吧？
不過這也只是新能源產業，除了尉來與BYD這兩家大爆發的新能源整車製造商，以及像賽力斯這種快速成長的新勢力品牌之外，其餘傳統廠商上半年的營收可都不怎麼好。
絕大部分整車廠商的營收都是同比下滑的，主要原因還是受到了燃油車的拖累，包括悅馳汽車在內的都受到了不小的拖累，不過對於尉來集團整體而言，2022年上半年度的營收是喜人的。
新能源業務增速超過預期，107.42萬輛的整車銷量，已經完成了今年銷量預期的一半了，全年的企業戰略正朝著預定的方向發展。
“考驗就在今年下半年了。”
四月份滬市全面爆發的特殊事件，影響了整個事件的走向，自四月份之後全國各地就陸續的爆發，延期的帝都車展最終還是取消了。
而蓉城，羊城等等國內重要的車展，要麼延期，要麼草草舉行了事，下半年大部分重要的線下活動都受到了很大的影響，尉來自四月份帝都車展延期之後，就決定不再以集團層面組織參加車展。
新車的釋出，大部分也是以線上的形式為主，至於說當地的經銷商以及子公司，若想利用尉來的品牌參加展會，集團公司並不會阻止，但需要提前報備方案，若是出現方案不符合企業文化，引發輿論爭議的營銷，需做好應對措施。
“滬市那邊的供應跟得上吧？”
“跟得上，我們優先把車型往滬市那邊一些。”
新能源政策正在不斷的調整，除了補貼會逐漸減少，迴歸正常之外，最大的變化就是牌照的發放，從2023年1月1日起，滬市將不再發放混合動力的專用牌照。
對於像是北上廣深出生以及生活的大部分人來說，牌照比一輛車貴屬實是再正常不過了，尤其是以帝都與滬市最為誇張，新能源汽車的時間視窗，解決了大部分人的牌照困難。
而一旦混合動力車型綠牌的停發，又將堵住他們一條獲得牌照的路子，所以今年剩下的幾個月裡，包括BYD的DM系列，星河系列以及L等增程式車型，成了滬市老百姓搶購的目標。
“那就行，等到明年再發布一款L系列，那這樣的話咱們在L系列上的佈局就差不多完成了。”
從不理解，被貶低式的認為依靠冰箱彩電大沙發來賣車，到處大企業陸陸續續的釋出增程式車型，現如今就連死嗑純電的小朋汽車都有增程式車型的計劃了。
很明顯的就是增程式熱賣的邏輯各大車企已經搞清楚了。
從車型配置上來看，各價位檔次的增程式車型電池容量通常在50度到100度之間，續電續航能力基本在150公里至300公里以內。按照國內車主日常通勤日均約50公里計算，增程式車型滿足了90%車主的通勤需求，完全可以當成是純電車型來使用。
而長途續航方面，超過1000公里的續航能力，也足以保證大部分人的高速通行，新能源政策的優惠以及路權增程式均能享受，駕駛體驗上也能夠兼顧純電的平順以及燃油的可靠。
在補能方面，雖然現在大力推行快充，國內充電樁的數量也在快速增長，但是三四線城市以及老舊小區，依舊還是充電難，高速服務區充電樁在高峰期依舊是排隊嚴重。
增程式車型對於充電的依賴性較低，即使沒有充電樁，使用者也可以直接加汽油，無需為充電刻意規劃行程，這種不挑補能場景的特性，完美適配了基礎設施不均衡，不完善的現實，降低了使用者的使用門檻。
這是使用者層面的，而對於車企層面，技術門檻低，增程式是包括混合動力以及純電技術在內的三大技術當中，結構最為簡單的。
當一項技術最為簡單，而市場又能夠接受，是不是過渡，能過渡多少年根本不重要了，開幹就是了，先把錢賺到手再說。
從這裡也能夠看出菊花商業嗅覺上的敏銳，當所有的車企或是因為看不上，或是因為拉不下臉而沉浸在對增程技術的爭議之時，他們二話不說就是拉著賽力斯開幹。
大嘴更是從之前各種噴，轉為各種誇，讓賽力斯繼尉來之後第二家吃上增程式大肉的車企。
從尉來到菊花，再到長安深藍，零跑等等品牌的加碼，以及小朋這樣的新玩家準備入場，增程式車型的市場越來越大，價格覆蓋了15萬元至50萬元區間，這已經不是所謂的過渡方案了，而是切切實實的主流了。
2022年，增程式車型佔據著國內新能源汽車市場3.6%的市場份額，年均複合增長超過100%，預期到2024年，增程式車型在新能源汽車領域的市場份額將提升至10%以上，整體銷量達到100萬輛以上。
“老闆你真的不去歐洲了？讓我去的話行嗎？”
一至六月份，國內新能源汽車整體銷量260萬輛，尉來以27.03%的市場份額位居第一，透過增程式的增長，也算是切入到了混合動力市場，撬動BYD在混合動力市場的份額。
每賣出去四輛新能源汽車，就有一輛是尉來的，這個市場份額可能在外界看來還有很大的進步空間，但是對於檀錦程來說，已經很滿意了。
年銷量的提升一個級別，也就意味著企業的投入必須再上一個臺階，從2020年至2022年這三年間，對普通人來說可能不太友好，但對於大部分企業來說，其實影響都是偏正面的。
三年的時間，給了企業很大的發展空間，像是他們這樣的出行企業，更是需求大幅度上升，從前大家都活在安逸的環境裡，各大對於基礎設施的投建也非常大。
去哪裡都方便，根本無需擔心出行的問題，而透過這三年，大部分人意識到有一輛車，哪怕是兩輪的，對自己以及家人非常的重要，從前所謂的環保出行，也不再被刻意宣傳。
沒有這三年，想要普及個人出行消費觀，顯然不可能這麼快，眼下國內市場一切正常，出口就成了尉來接下來的重點。
新能源出口方面，國內依舊是特斯拉，上汽與尉來這三強為主，特斯拉佔據著出口半壁江山，滬市超級工廠超過50%的產能用於歐洲出口。
尉來要想在出口方面有所突破，除了在歐洲地區辦廠，規避10%的關稅之外，最重要的還是銷量提上去，尉來海外分公司，因此有一個針對於歐洲市場的5%計劃。
那就是保持尉來在歐洲市場5%的市場份額，以今年歐洲地區全年250萬輛銷量預期來計算的話，尉來需要在歐洲地區拿下全年12.5萬輛的銷量。
而隨著未來幾年新能源汽車銷量的持續上升，尉來要保證在歐洲市場的份額，僅僅只依靠於現有的銷售模式肯定是不行的。
尉來走出的第一步，就是再次擴大品牌在歐洲地區的影響力，在大街上能夠看到更多的尉來車型，租車公司就是尉來最好的合作伙伴。
SIXT成了尉來最優的選擇，作為歐洲最大的租車公司，在全球範圍內擁有2100多個網點，車隊規模超過24萬輛，SIXT有意至2030年將電動化車輛佔比提升至70%與90%之間。
尉來是除歐洲地區品牌以外，在歐洲知名度最高的兩大品牌之一，相比起另一大品牌特斯拉，尉來擁有高價效比和成熟的技術，雙方的合作可以說是一拍即合。
值得一提的是，SIXT於1912年創立於慕尼黑，但是現今總部卻是位於佛羅里達州的羅德岱爾堡，截止2022年，業務覆蓋全球105個國家，佔據著德國租車市場32%的份額。
“透過與SIXT的合作，尉來可以更加快速的切入到歐洲主流消費場景，繞開傳統經銷商網路建設的漫長週期，直接觸達個人使用者和企業客戶，我們對於這一次的合作相當的滿意。”
9月1日，出席簽約儀式的李響，面對歐洲以及全世界媒體的長槍短炮，侃侃而談。
不過內心的李響多多少少還是有些腹誹的，這樣的場景按理來說應該是老闆出席的，但是老闆不願意出國，理由是國內市場更加的重要，L9是本月開始交付，他得盯著。
但是按李響的猜測，老闆這很明顯的是不想出國，一慣以來老闆就是這種風格，能不出國就不出國，這幾乎已經是公開的秘密了。
不過沒辦法，誰讓他是CEO呢，這事兒派他出面也不算怠慢。
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