由於現在地緣ZZ關係，雙方在談判初期都相當的低調，國內僅有幾家媒體進行報道，而歐洲本地媒體前期的態度也較為謹慎，沒有過多的評論。
在簽約之前，歐洲媒體關注最多的還是尉來技術層面，商報給出的評論是，相較於歐洲車企在電動化程序當中的供貨週期長，生產進度緩慢，以尉來為首的ZG車企已經在電池技術上實現超越，產業鏈成熟，給出了正面評價。
不過在簽約之前，部分媒體對於此次的合作仍持懷疑態度，大部分媒體認為SIXT選擇尉來的原因，並非出自於技術優勢，而是因為價格的原因。
商報給予的是正面評論，但是關於此次合作的負面評論也很多，圖片報稱此次合作是“佔領運動”，SIXT成了代理人，焦點週刊更是直言這是對德國汽車製造商的一記耳光。
因為SIXT未選擇大眾ID.4的原因，部分激進的ZK，甚至上升到ZZ層面，公開質疑這一次的合作，低調也是不得已。
“我們在歐洲有自己的整車製造工廠，也有自己的電池工廠，這次的合作完全是基於市場規則與技術實力，尉來將透過本地化生產，本地化服務的方式，服務於歐洲客戶。”
國際事業部總經理於利國同樣在簽約儀式上回應了公眾的質疑，目前圖林根電池工廠擁有年產14GWh的產能，已經完全實現正常化生產，另外還有規劃當中的匈牙利生產基地。
客戶方面，重新簽訂供應合同的寶馬，其i系列的電池供應全部由德國工廠直供，賓士，大眾，沃爾沃，斯特蘭蒂斯，特斯拉客戶等則以出口與直供的模式相結合。
匈牙利工廠投產之後，對歐的電池供應將實現100%本土化供應，除了寶馬這個長期的戰略合作伙伴之外，尉來與歐洲諸多知名車企之間的關係可以說是千絲萬縷。
一方面像賓士，大眾這樣的企業，電池供應尤其是在歐洲地區的電池供應，暫時還離不開尉來，全世界範圍內，優秀的電池供應商就那麼幾家，而在歐洲直接建設工廠的更是少之又少。
拿賓士來說，其旗下的EQ系列，電池供應當中有40%來自於尉來，而大眾這次跟尉來直接競爭SIXT的訂單，為此不惜動用ZZ力量，來試圖打壓這一次的合作。
但是大眾的電池供應同樣離不開尉來，ID.3以及ID.4系列的電池供應，均來自ZG區，錦新時代與寧得時代這兩家企業，為其提供電池供應。
歐洲企業的焦慮也正是來自於此，一方面他們離不開我們的供應鏈，尤其是在電動汽車這一塊兒，目前全球範圍的內產業鏈都離不開我們的零部件廠商。
單單在甬城地區，優秀的新能源零部件供應商就有很多家，這些都是他們不容忽視的，老美還能夠用晶片拿捏一下，而歐洲車企卻難有這種優勢。
國內市場，BBA的份額一年比一年少，為了銷量，寶馬MINI都上架尉來APP了，產業鏈方面的優勢也不再明顯了，歐洲媒體以及Z客的焦慮也可以理解。
按照德國工業協會的統計，2022年，歐洲本土車企在電動車市場上的份額從之前的78%快速下滑至65%，特斯拉，尉來以及ZG地區其他品牌進軍歐洲市場，給予了歐洲本土車企前所未有的衝擊。
以尉來為例，最早以錦新時代為跳板進軍歐洲的尉來，這些年在歐洲的佈局越來越快，圖林根以及建設當中的匈牙利電池工廠，收購福特在德國的整車製造生產工廠。
另外在服務網路上的擴張，在與特斯拉打了長達半年的官司之後，尉來海外分公司立馬官宣了與殼牌的合作，開放歐洲30萬個充電樁，並建立350個服務網點，承諾48小時響應售後需求。
在渠道建設方面，除了在德國，法國以及北歐等核心銷售區建立起更多的直營門店以外，還與歐洲的大型經銷商集團合作，降低渠道成本。
歐洲本土化的生產，國內產業鏈的優勢，降低整車BOM成本15%至20%，這是歐洲本土車企難以企及的。
除了這些之外，尉來在本土化方面顯然有更深的理解，出口歐洲的車型沒有直接照搬國內的車型，而是在針對性的開發適合於歐洲的車型。
例如說在合規方面，滿足了歐盟對於電池安全，碰撞測試，資料隱私等嚴苛的標準，ET5車型迅速在歐洲銷量實現翻倍，針對於北歐的寒冷，強化了低溫電池續航，車機系統也預裝了歐洲主流導航，支援多語言切換的語音助手。
產品定位方面，尉來的推出了2.5萬歐至3.5萬歐之間的經濟型車型，還計劃推出續航里程超過700公里的高階車型，填補奧迪以及寶馬的空白區間。
品牌營銷方面尉來同樣下足了功夫，有自己合作的KOL，為尉來提供發聲渠道，在當下環保正確的理念下，尉來定期公佈碳足跡報告，迎合歐洲環保政策。
此外還透過贊助歐洲足球聯賽，電競戰隊等等，提升品牌知名度，拉近與普通消費者的關係。
尉來目前是德甲，法甲，意甲，西甲以及英超五大聯賽的贊助商之一，另外立足於德國的尉來，對於足球文化豐富的德國包括德乙等下級聯賽的支援力度也很大。
在圖林根等工廠本地，甚至支援他們的社群聯賽，這種與當地打成一片的操作，獲得了當地居民很大的好感，甭管是在哪裡，人情世故都是必須的，老外同樣非常需要這樣的人情世故。
這些必要性的花銷，給尉來的經營帶來了很大的便利。
而位於歐盟區的英國，尉來也有建立工廠的計劃，不過不是重新建立，而是把海瑟爾工廠改造一番，羅賓丹霍爾姆激進的電動化政策，讓路特斯有意關閉位於海瑟爾的汽車工廠。
停售燃油車，海瑟爾工廠對於路特斯這樣的體量的車企來說，確實是沒太多存在的必要了，不過如果換作是尉來，海瑟爾工廠還是大有益處的。
英國地區由於不屬於歐盟，很多政策都不太一樣，本土化的生產確實是要方便太多。
目前尉來在歐洲主流市場在售的車型共計四款，均來自於E系列，售價從2.9萬歐元至7萬歐元不等，明年還計劃推出一款運動轎跑，一款中型SUV以及電動巴士。
“2023年，尉來將在歐洲新增200家門店，全系車型透過了EuroNCAP五星以及歐洲ECER100電池安全標準。”
“另外，在充電相容方面，支援CCS2快充歐洲標準，接入本地網路，除此之外還有一些限時優惠活動，進一步提升我們在歐洲地區的銷量。”
李響把簽約儀式搞成了尉來在歐洲的規劃釋出會，分享著尉來在歐洲的計劃，不過這也不是他傲慢，而是他與於利國分工的不同。
與SIXT的合作，主要是由於利國促成的，李響只是作為總公司代表參與簽約儀式，因此在回答問題上各有不同。
本次與SIXT的合作計劃，是一項覆蓋從2022年至2028年的六年計劃，尉來在六年內向SIXT提供至少10萬輛的電動汽車，首批交付時間在今年的第四季度。
而首批交付的車型為ES3，這款在德國地區預售價為3.8萬歐元，續航里程超過400公里的車型，雙方合作的前三年，尉來預計交付量佔比超50%。
主要覆蓋德國，法國，英國以及荷蘭四大市場，後續逐步擴充套件至其他歐洲國家。
另外，雙方還將在充電網路協同，售後服務體系，資料共享和迭代等等方面深度合作，尤其是最後一項資料方面的合作，對於尉來而言至關重要。
雙方計劃透過租賃場景積累的使用者資料，最佳化下一代車型的本地化設計，例如說針對歐洲使用者偏好調整懸掛系統和車機互動邏輯等。
這也是為什麼激進Z客把SIXT打成“德JIAN”的緣故了，如今這個時代，資料之於企業甚至於更大層面上的，都是至關重要的。
不過這些人拿SIXT也沒有太好的辦法，與尉來的合作對於SIXT至關重要，他們可以節約至少15%至20%的成本，這些成本直接體現在與競爭對手的優勢上面。
比起採購ID.4，採購尉來的車型每輛能夠便宜1.2萬歐元，而根據SIXT以往的資料統計，尉來的智慧溫控系統和L2級輔助駕駛功能，使其在租賃市場的客戶滿意度較同類車型高出12個百分點。
“大眾在電動智慧化方面推得最多的車型就是ID3與ID4，看看這兩款車在國內的銷量就知道他們有多拉胯了。”
說起來電動化還是歐洲人先搞的，這些老牌企業以及他們所屬國，當初喊得一個比一個響亮，什麼2025，2030年全面淘汰燃油車之類的。
然而，搞了十幾年，混得最好的反而是跟尉來深度繫結的MINIEV，說出去真是讓人好笑。
上半年，南北大眾，包括捷達在內的所有子品牌，新能源汽車加起來一共賣出去7.59萬輛，再看看寶馬MINI，著實讓他們羨慕得不行，尤其是加入到尉來APP之後。