“參加巴黎航展？”
易元和重新抬起頭看向常浩南。
巴黎—布林歇國際航空航天展覽會，世界上規模最大、最負盛名、歷史最悠久的國際航空航天展覽會。
對於華夏航空人來說，巴黎航展並不算陌生，實際上最早在1987的第37屆巴黎航展的時候，航空工業方面就派出過代表團參加。
不過絕大多數展品都是模型，而且技術水平都比較落後。
總的來說就是重在參與。
“沒錯，而且不僅僅是參與，如果能夠和義大利方面達成合作，哪怕只是名義上的合作，那麼就完全有條件申請進行實機飛行表演。”
這句話說完，常浩南注意到易元和的眼神中閃過了一絲精芒。
顯然，對方已經被說動了。
因此常浩南繼續乘勝追擊：“並且，如果成功的話，這將會是國產飛機首次在大規模航展上進行飛行表演，無論是對於獲得歐洲航空安全域性的適航證明，還是未來進入歐洲市場，都會有所幫助。”
易元和的呼吸聲頓時粗重起來。
作為一個老工程師，他非常清楚地知道，常浩南這是在畫餅。
一個原型機剛剛首飛完成的型號，他都已經想好要去搶佔歐洲市場了……
但是知道歸知道，易元和還是開始忍不住地認真思考對方剛剛所說的可能性。
畢竟這餅實在是太tm香了。
看著對方的表情，常浩南知道自己成功了。
從90年代開始一直到2008年奧運會結束，華夏對外交流的一個非常重要，甚至可以說最重要的主基調就是“展示自己的形象”。
這事擱在常浩南重生之前的21世紀20年代會感覺完全多此一舉，但如果結合世紀之交的現實情況來看，其實很有必要。
在這種背景下，華夏設計製造的飛機，在巴黎這樣一個歐洲核心城市進行飛行表演，還是“首次”。
絕對是足夠把易元和，或者至少是新舟60專案載入史冊的成就。
另一方面，easa的適航證明就更是個相當重要的東西。
沒有得到適航證明的飛機型號，是無法在對應區域內進行註冊運營的。
然而飛機制造本身就是一個高度壟斷、高度保護性的產業，美國也好，歐洲也罷，絕對不會隨隨便便就讓你透過適航認定。
畢竟這些標準，本身就是壟斷壁壘的一部分，自然不可能輕易突破。
直到常浩南穿越之前，整個華夏只有一種小飛機——運12f獲得過faa的認定。
至於easa，則更是一個透過的型號都沒有。
這在很大程度上影響到了arj21和c919的商業成績。
而現在，歷史的程序已經因為常浩南這隻蝴蝶的存在而發生了些許的改變。
原本的新舟60對atr42完全無法構成競爭，
1996年的時候，歐洲也好美國也罷，對於華夏的態度普遍還是比較輕視的。
這在某種程度上不是壞事，因為比較容易悶聲發大財，做成一些在二十多年後年反而做不到的事情。
比如透過與義大利進行合作，打通easa適航認定的關節。
甚至更進一步，推動即將誕生的caac適航審定標準與easa標準之間的互認。
如果這件事情能夠成功，那麼一個機型只要得到華夏這邊的認證，就自動被視為透過了歐洲方面的認證。
幾乎能一勞永逸地解決問題。
畢竟俗話說一流企業做標準，二流企業做品牌，三流企業做產品。
國家之間其實也是這麼回事。
從華夏產品，到華夏品牌再到華夏標準，在原來的時間線上花了差不多40年的時間。而現在，常浩南希望能在自己的幫助下，加快這個流程的速度。