申城車展今年的時間一共有五天。
俞興到場兩天就在這兩天裡碰見交流的小花絮，實是有些無趣，也就不打算繼續後面的瀏覽，反正也把所有的展車都看了一遍。
他小小的反思了下，但沒覺得自己多過分，明明回答記者問題時也誇了寶馬試水方向的正確，但指出續航問題就被陸奕以“我們是寶馬”的倨傲態度頂了回來，後面的交流自然就相互升級。
至於廣汽三菱的譚永澤，那更是莫名其妙了，真就是連自己不願惡語相評，也能被視為一種冒犯嗎？
俞興倒是更寧願相信是自己以前什麼地方得罪過這位副總經理，不然，這心胸氣度著實不夠大。
當然了，不夠大也正常。
俞興意識到自己結束車展之旅的第一件事就是重看三菱的做空研報，也就先原諒了譚副總的應激。
不過，想做的事還是要做的。
俞興讓人去和臨港打了招呼，希望再掛靠一個用來測評汽車以供學習的小活動。
朱澤輝主任知道了這個事，在詢問碳矽集團最新進展的時候順便問了問情況。
“我們就是想研究同行的車輛優點，然後對比學習，要是能推動行業進步，那就更好了。”俞興解釋道，“但這種測評還是有官方的背書更好一些，等我們組織好了還要找公證員在旁邊公證。”
朱澤輝下意識的問道：“那你這麼測試，不同品牌的車肯定有優劣啊，肯定有企業不滿啊。”
“是啊，所以，我們要公證啊，全程記錄加公證，還有咱們臨港的背書，有優劣也沒什麼，應該不會太劣的。”俞興笑道，“我們要汲取大家造車的經驗，要是有什麼額外的壓力，主任，你能扛壓不？”
朱澤輝想了想，應該也不至於有太多問題。
他當然是能扛壓的，但也沒直接應這個話，只是不置可否的說道：“你不能搞太出格的東西。”
“不出格啊，就是正面25%偏置碰撞、側面碰撞等常規標準，可能比國標略高一點，看看不同車型的表現。”俞興說著想法，“百曉生是上市公司，旗下有個‘百測’欄目，之前就有不少電子產品的測評，這次正好可以做一做。”
朱澤輝遲疑片刻後說道：“那就不要掛在臨港這邊，直接掛在市裡面，掛到交通局那邊。”
俞興立即感謝道：“那更好，謝謝主任。”
朱澤輝還沒開口讓俞興自己去跑這個事，對方已經謝到耳朵裡了。
他轉念一想，算了，也不麻煩，碳矽集團的新能源專案展開的很穩定，而且，碳矽資料公司這個之前沒怎麼注意的移動網際網路專案居然也能稱之為意外之喜了。
朱澤輝輕微的“嗯”了一聲，最後問道：“俞總，你們的車到什麼地步了？”
俞興的聲音變得更認真了一些：“車身安全方面剛確定籠式車身加上後地板的一體化壓鑄，現在正在探討前懸架是用雙叉臂還是麥弗遜，不同的聲音比較激烈。”
朱澤輝不是完全不懂車的，問了句：“雙叉臂是比麥弗遜好的吧？”
“通常來說是這樣，但價高如保時捷911也有用麥弗遜，底盤調校也很重要。”俞興簡單解釋道，“雙叉臂的成本雖然比麥弗遜高，我們還是想用雙叉臂的，可是，它需要更多的空間，也就要求發動機縱置來釋放橫向空間，這會帶來一連串的要求，如果用麥弗遜的話就簡單不少，我們還在猶豫。”
朱澤輝隱約有些明白，碳矽集團要用好的，但好的東西會帶來連續的變化要求。
他鼓勵了兩句，覺得自己只要知道俞總的電車正在穩步推進就行了。
俞興結束與朱主任的通話，視線重新放在面前的檔案之上，這正是碳矽集團內部對於車輛不同設計方案的討論，其中很大分歧的一項就是雙叉臂+多連桿還是麥弗遜+多連桿的懸架組合。
就目前市場上的產品來看，漢蘭達、賓士glk、沃爾沃xc90這些售價三五十萬的都有使用成本更低的麥弗遜，碳矽集團用它是沒問題的。
只是，仍舊需要考慮市場上對“第一款”這個概念的接受問題。
那麼，普遍認識中更高階別的懸架自然是更好的選擇，但如果前面使用雙叉臂的懸架，機艙空間的問題就必須得到解決，就需要給雙叉臂留出更大的空間。
發動機橫置+麥弗遜+多連桿，或者，發動機縱置+雙叉臂+多連桿。
問題在於，發動機縱置會導致駕駛艙後移，進而讓車內的縱向空間減少，而且，縱置佈局的輸出動力是縱向的，由此帶來的是要與後驅或者四驅系統相搭配。
碳矽集團的電車定位於家庭，這車內空間也自然希望得到保障，要讓乘客獲得舒適的乘坐體驗。
既想要更好的雙叉臂來提供更強的產品力，又想要車內空間不受發動機縱置的侵佔，那……應該怎麼辦？目前的第一個方案就是放棄雙叉臂，迴歸發動機橫置，既有空間保障，本身的麥弗遜也能說得過去，人家賓士、寶馬、沃爾沃等車型都這麼使用。
第二個方案就頗為激進了。
既要又要的局面之下就需要創新。
發動機縱置是會侵佔空間，但增程車需要的是增程器，可以把聯合研發的增程器小型化，再在前艙佈置前電機，不使用傳動軸而直接把後驅電機整合在後軸。
這樣一來，前後雙電機的獨立驅動，既能提高前艙的橫向空間利用率，也能實現動力的分散佈局，從而一舉解決既要又要的局面。
按照第二個方案提交的估算，這種激進設計可以把橫向空間的利用率提高30%。
只是，由此又帶來一個新的問題，激進的設計會顯著提高成本，像供應商博世如果提供基於碳矽集團新車型的雙叉臂，它要開發新的模具，進行設計的驗證，還要與上游供應商重新匹配材料規格。
一個是穩妥+橫置+麥弗遜+低成本的方案，一個是激進+縱置+雙叉臂+高成本的方案。
俞興琢磨之中就頗為糾結。
同樣糾結的還有胡錚南，他在參加多次的方案討論會之後覺得選擇哪一種都沒有錯，但現在就是需要決定如何選，以及，這樣的選擇又關乎後續的市場定價，實在不能說不重要。
第一款車型的價格如果不被接受，後果真的很嚴重。
胡錚南在被俞總點名見面之前左思右想，幾乎就要支援第一種穩妥的方案了。
可是，來自工程部的亞當斯知道他要和老闆討論方案之後專程找過來，極具信心的表態：“我們可以完成縱置的設計落實，前後雙電機的獨立驅動正是電氣化所賦予我們解決問題的最好方案，如果不是電車，我們反而沒有這種機會，胡，你要珍惜呀。”
胡錚南立即就變得重新糾結了。
等到敲響辦公室的門，他覺得自己開始屬意激進的方案，但是……這還得看俞總支不支援。
“坐，胡總，我看你最近為了不同方案，加班挺多的，注意身體啊，人都憔悴了。”俞興伸手示意，邊說邊重新把視線落在檔案上。
胡錚南出了一口氣：“嗯，大家對不同方案的理由都很明確，所以就得多聊聊。”
“雙叉臂這個很好，但博世那邊的價格是真高啊，一套鋁合金鍛造的搞下來至少得1.2萬了。”俞興用筆圈出來數字，這是初步接觸後的雙叉臂+多連桿的懸架報價。
“博世的這套報價是要搭上它整合的電子穩定系統的，所以是最貴的，還需要看量，大概就是1.2萬-1.5萬的區間。”胡錚南斟酌道，“如果是換成採埃孚的高強度鋼加鋁合金，估計是在1萬-1.2萬，如果是日進的，估計能低到0.8萬左右。”
博世是搭著賣，價格最貴，日進的是鋼製雙叉臂，只有基礎的感測器，厚度也要薄一些。
因為只是初步接觸，所以聊的價格都定不下來，而且涉及到模具開發，也具有不同的支付方案，要麼是模具錢額外付掉，要麼是平攤到懸架成本里。
俞興微微點頭：“要是規模化採購，這一套降個10%或者15%，也不少。”