“西北空指，軍航8433叫。”機長位置上，李幹扶著耳麥，呼叫空軍指揮所。
“嗞嗞，軍航8433，我是空指，請講。”一陣輕微的電磁干擾聲之後，空軍指揮所指揮員的聲音清晰傳來。
李幹說，“我航向270，航高5500，航速600，請確認方位，完畢。”
一陣子之後，空軍指揮所回答，“軍航8433，雷達已識別，保持航向航高航速，到位報，完畢。”
“保持航向航高航速，到位報，明白，完畢。”李幹結束通話通訊。
因為敵我識別器的訊號對不上，地面雷達無法自動識別C-130為友機，所以要關閉機上的敵我識別器，應答機訊號是通用的，執行這類任務，也要關閉。
換言之，誰都不知道正在飛行的C-130是什麼飛行物、屬於哪裡的，非常容易發生誤傷誤擊。
因此，在起飛後，機組要呼叫地面指揮，讓地面雷達把自己識別出來，給予一個臨時的編號——軍航8433。
地面雷達會根據飛機的航向、航高、航速，來計算出飛機的實時位置，然後進行掃描確認，以確保無誤。
C-130沿途所要經過的空域，地面指揮會提前清空，讓C-130有優先透過權。
（小知識：所有的空域、航線管理，都是空軍管，民航使用空域、航線要進行申請。）
這一次，李幹機組既是運送一批教員專家過去，也是開闢空中貨運轉線的第一次。
也只有由他來進行，才有最大的把握。
越往西開，天上的星星就越多，進入了高原後，機組人員仿若置身在了銀河之中一般。
其實，這種狀態夜航，機組成員很容易把天地顛倒，從而發生墜機事故。
沿途的雷達跟蹤掃描著，不斷地把航線位置、所經航標位置報到地面指揮那裡，逐漸形成一條不斷向石墨鎮延伸的航跡。
進入了高原後，李幹把飛行高度設定在海高6000米，這是高原飛行的最低安全高度了。
西北地區的山峰，大多是四五千米的海拔，有好幾座六七千米的，珠峰甚至八千多米。
飛機這樣的地形中飛行，等於是在城市的高樓大廈之間穿行，又是夜裡，難度極高，危險極大。
C-130的最大速度是700公里每小時，標準載重下，只有600公里每小時出頭。
使用渦槳發動機的飛機，速度大多如此。
三千多公里，廢了六個小時，才進入了石墨機場塔臺的指揮範圍。
簡陋的塔臺上，飛行指揮員們裹著軍大衣，凝神觀察著夜空，按照程式引導著C-130做進近飛行。
在石墨機場東邊四十多公里的野外，一個剛剛建成的導航臺，僅有幾名關閉，在簡陋的土房子裡，持續不斷地給C-130傳送引導訊號，同時將C-130的航線資訊傳回塔臺。
飛機的飛行、起降，絕不是建個機場就完事了的，鮮為人知的導航臺就是非常關鍵的附屬設施。
沒有了導航臺，當前的航空技術水平下，絕大多數飛機都會成為瞎子。
塔臺找不到飛機，飛機找不到機場！
一點都不誇張！
在殲-5、殲-6為王的一代機、二代機時代，能在夜航裡自己找到返回本場的航線的飛行員，就是特別牛逼的飛行員了！
茫茫夜空，放遠望去全是一模一樣的黑漆馬虎，白天還能透過地面標識物、參照物來判斷機場的位置，在夜裡就抓瞎了。
開闢高原空中貨運專線，而且是夜間，難度之大就在這裡！
最要命的是，石墨機場東西兩側都有山遮擋，直直飛過去是看不到跑道的，還得向南或者向北繞一下，從南或者從北進入，才能看到夾在中間的跑道。
此時是冬季，吹的是西北風，根據起降逆風原則，需要從南進入目視跑道降落。
如果轉彎的角度把握不對，飛機就直奔兩側的山去了，非常危險，因為這個時候的飛機，是在準備降落狀態，飛行高度已經低於山體的海拔！
塔臺上所有人此時都感覺不到冷了，哪怕此時當地氣溫已經爆降到了零下30度。
他們緊緊盯著C-130的航燈，兩側顏色深的地方是山體，看見C-130很絲滑地一個轉彎，機頭對準了跑道。
選在這裡建機場是無奈之舉，只有這裡滿足所有的條件。
兩側山上部署了雷達和防空導彈，用於保衛這個幾乎抵近了邊境線的野戰機場。
C-130的機頭斜斜地對著跑道，是俯衝式降落，李幹真是藝高人膽大！
在距離跑道幾米的位置，C-130機頭迅速抬起，後面的主起落架絲滑觸地，隨即前起落架觸地，頓時，泥土夯實的跑道，被揚起了濃濃的煙塵，在飛機後面翻騰著、滾動著。
李幹開啟反推，C-130在強大的向後作用力下，速度迅速慢了下來。
等到速度降到30以下，李乾果斷滑出了跑道，沿著唯一的滑行道，滑向了停機位。
幾輛車風馳電掣地開過來，大燈兩者，光柱隨著車輛的顛簸上下跳躍。
塔臺指揮員振奮道，“給空指發報，高原空中貨運專線開闢成功！”
“軍航8433立了大功！”