金九銀十，九月份尉來的生產雖然受到了一定的影響，但是把產能往銷量高的車型調節，加上原有準備的庫存，因此銷量上並沒有受到太大的影響。
受補貼倒計時的影響，10萬元至20萬元市場全面爆發，星途S01，海豚，元PLUS，星河P1等主力車型需求旺盛。
“BYD把燃油車業務全關了，還真沒什麼毛病啊。”
檀錦程手裡拿著的是尉來每個月的銷量，在他的桌子上還散落著幾張A4紙，是另外幾家今年的銷量，分別是特斯拉，BYD以及吉利。
今年除了前兩個月，尉來單月總銷量就沒有低於十萬輛過，三到五月份，在BYD產能受限，特斯拉受滬市方面的影響，兩者產能出現了階段性的問題，尉來第一時間抓住了這個機會。
從今年三月份，尉來拿下單月十萬輛總銷量的好成績之後，此後每個月的銷量都保持著穩步上升，至八月份結束，尉來全年新能源汽車的整體銷量已經創下了百萬輛的銷量。
在還有四個月的基礎上，尉來全年新能源汽車完成度已經超過了70%，九月初，尉來順勢宣佈重新調整2022年新能源汽車的銷量預期，將之前的目標提升至全年160萬輛。
跟著尉來之後的是BYD也順勢調整全年銷量預期，將之前的120萬輛銷售預期提升至150萬輛。
兩家大幅上調銷量的企業，都有一個共同的特徵，首先就是這兩大車企每款車型的產能爬坡已經完成，BYD長安，廬州工廠的投產，尉來廬州，常州產業基地同樣於這一時期順利投產。
其次就是在新能源補貼政策退坡的政策視窗期，兩大企業提前鎖訂了大量的訂單，在兩者主要的競爭對手特斯拉車型有限的情況下，利用其政策以及產能的優勢發力。
除了這兩大外在因素之外，最為關鍵的是兩大車企在技術方面形成了自己的護城河，從上至下的垂直整合能力，供應鏈的自主可控。
在電池供應上，尉來能夠實現100%自主可控，除了部分如知豆這樣的旁系品牌出於成本考慮，會引進一些如國軒之類的二級供應商，尉來主產品體系裡，電池全部由錦新時代供應。
半導體與電控方面，今年四季度開始也能夠實現產業鏈的自主，擺脫對海外供應商的依賴，尉來的整合化電驅，採用高度整合的電機與電控系統，效率能夠達到特斯拉一般的水平。
另外持續投入研發的熱管理以及續航最佳化，還有全球範圍內率先研發投入生產的一體化壓鑄技術，單單一個底板的製造成本就降低了40%，零部件從70個減少至一個，這是汽車技術的一大創新。
覆蓋國內以及歐洲範圍內的充電樁，完善的服務體系，透明的定價，以及全年12次的OTA升級，涉及到多次重大更新，使用者無需返廠即可提升效能，這些都給尉來帶來了大量忠實的使用者，老使用者的復購超過了60%。
靠著技術迭代的速度以及規模化的生產效應，尉來在純電以及增程領域建立起自己的護城河，BYD也是如此，只不過比亞迪的優勢是在混合動力方面。
一家純電巨無霸，一家混合動力巨無霸，雙方都向著各種優勢領域有著滲透，但又都很默契的守著自己的賽道，不過無論是尉來還是BYD，也不是都沒有短板的。
BYD的短板來自於他們的高階自動駕駛，就目前而言，BYD僅僅只能實現L2級輔助駕駛，且是比較初級的，他們的方案還是主要依賴於Mobileye，另外就是高階化進展緩慢。
BYD目前的高階車型主要還是依賴於均價25萬元左右的漢EV系列，在高階化方面成色要差上很多，且漢系列在網約車銷量方面的佔比過高，一定程度上影響了形象。
漢系列在B端網約車市場上的銷量佔比高達15%至20%，雖然像尉來高階系列以及特斯拉的車型去開網約車的也不少，但那都是車主個人行為，像是漢系列這麼高的佔比，還是相當罕見的。
漢DM系列家用的多一些，漢EV系列的網約車佔比在一二線城市，甚至超過了25%，一度接近30%的水平，對於高階品牌而言，如此高的佔比，確實是一種傷害。
迪子一慣的老毛病，當銷量受阻的情況下，他們就會把車型投入到B端市場，拉高市佔率，這麼做確實是有著諸多好處，但相應的壞處更多。
漢EV的平均售價超過了27萬元，這個價格幾乎就是普通家庭的天花板了，C端使用者誰也不想耗盡積蓄買了一輛高階車型，停在路邊被隨意拉開車問報上尾號。
這也是迪子高階化進展緩慢的原因之一，想當年秦系列也是牛逼的車型之一，後續就是大量投放到網約車，“背刺”了它的消費群體。
仰望定位百萬級，很大程度上也是迪子意識到了他們想要在百萬級價位上做突破，已經是比較困難了，從上而上突破的路子已經被他們自己給堵死了，倒不如學習尉來自上而下的戰略。
百萬級別的豪華品牌，追求的不是銷量，也讓他們能夠堅定決心，一旦成功了，就可以推出仰望品牌價位較低的車型。
BYD有自己的短板，而尉來同樣如此，相比起BYD，尉來在車型上不夠豐富，雙網銷售的王朝以及海洋系列，純電與混合動力並行，截止2022年，BYD在售的新能源車型共計21款。
價位覆蓋了6萬元至30萬元區間，外加新推出的仰望以及騰勢這兩大品牌，BYD進一步豐富自己的新能源車型。
而尉來呢，尉來目前在售的新能源車型，雖然較之BYD多了一種增程式車型，但僅僅只有11款，後續雖然會有新車型推出，但檀錦程的每大系列三款的戰略，限制了車型的推出。
ES系列車型已經固定，L系列後續也只有一款車型推出，ET系列未來還有兩款，加上星途以及星河，知豆各自還有兩款車型，尉來在轎車以及SUV這兩大領域，固定下來的車型也只有21款。
加上悅馳A系列與坦克系列未來可能的混合動力車型，加上其他的非主流型別，如旅行車，MPV計劃等等，尉來在車型矩陣上也不可能趕上BYD。
而就目前的形勢而言，尉來在國內是沒有大規模推出像MPV，旅行車等等車型的，競爭的白熱化，推出太多的車型並沒有太大的意義。
特斯拉走的是少而精的路線，BYD是車海戰術，雙方都可以憑藉著自己的優勢不斷的重新整理自己的銷量，而尉來則想介於兩者之間間取得一個平衡。
少而精的核心是精，當精不再之時，那少就成了致命的缺點，而車海戰術的核心則取決於除了有幾款爆款車型之外，其他車型銷量也都要達到合格的水準，不然就只會對企業造成拖累。
“按照尉來的車型計劃，可能在某一天BYD會超越我們，但是這也不是不能接受，我們走的是路特斯拉與BYD的中間路線。”
九月份，尉來整體銷量突破20萬輛，其中星途S01以及星河P1兩款車型銷量均重新整理紀錄，星途S01更是成為僅次於特斯拉毛豆Y之外最為暢銷的新能源車型。
星途S01在九月份正式超越五菱宏光MINIEV，成為國內最暢銷的新能源汽車，隨著國補的退坡，宏光MINIEV的單月銷量連續下滑，A00級市場開始逐漸的萎縮。
而產能連續擴張的星途S01，憑藉著低價以及智慧化下放的優勢，在產能連續爬坡之後，開始逐漸代替宏光MINIEV，成為最為暢銷的國產純電車型。
市面上最暢銷的肯定低價車型，但長期以來被一輛5萬元級別的車型霸佔第一的位置，對於新能源汽車行業來說，多多少還是有些尷尬的。
燃油車方面最為暢銷的車型為軒逸，售價區間在9.98萬元至17.49萬元，兩地者一對比，高下立判，而星途S01與特斯拉Y的成功上位，意味著電動汽車尷尬的處境徹底結束。
除了星途S01與星河P1重新整理交付紀錄之外，尉來還有ET5，ES6等多款車型重新整理交付紀錄，ES系列降價的威力在金九季節初顯。
起售30萬元的ES6，算上各種補貼以及優惠，價格能打到30萬元以內，對於尉來以及部分看中高階純電SUV的使用者而言，還是很香的。
還有調價之後的ES8，以及新發布的L9市場熱度也很高，L9能夠維持在月均8000輛至一萬輛左右的銷量，這是所有車企都為之側目的。
ET5與ES6的爆發，提升了尉來整體的銷量，全年11款在售車型，要達到160萬輛的銷量預期，單款車的平均銷量要達到全年14.5萬輛。
平均每個月1.2萬輛，這個成績尉來今年是可以做到的，而等到車型矩陣完整之後，按2022年預期以及新能源汽車的增長預期，尉來年均新能源汽車的銷量預期是在300萬輛至330萬輛之間。
加上燃油車，尉來的年銷量預期應該為350萬輛至400萬輛之間；然而，這個目標是相當艱鉅的。
目前尉來的產品主要來自於錯位競爭，傳統汽車行業裡，其實創新是非常有限的，也別說我們的自主品牌，大部分車企都是競爭對手有一款賣得不錯的車型出現之後，自己玩起對標，隨後利用自己的供給側以及產業鏈優勢來搶佔市場。
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