如同所有的廠商一樣，尉來第一款產品也是以對標的形式出現，不過檀錦程之所以被稱之為優秀的產品經理，其表現出的市場洞察力，遠非對標那麼的簡單。
當所有的車企都在死磕A級轎車市場，試圖在低端轎車市場拿下一定份額之時，悅馳A1以城市SUV的概念形象出現，以極具價效比的車型，在國產品牌SUV產品力弱的時期，填補了CRV，ARV4的市場空白。
花合資品牌一半的價格，就能夠買到不錯品質的SUV車型，均衡且務實的產品力，符合使用者需求的設計與場景適配，不斷擴張的售後服務體系，讓較早於哈弗系列出現的悅馳系列成為一代神車。
僅僅用一款車型，尉來就在燃油車市場站穩了腳跟，深耕SUV市場的作法更是相當的務實，很長一段時間尉來一度被調侃為一招鮮吃遍天，雖是調侃與吐槽，但業界也不得不佩服檀錦程的市場敏銳力。
整個燃油車時代，當吉利與BYD，奇瑞等幾家在不斷失敗的車型當中翻車之時，有著小長城之稱的尉來吃足了SUV市場的紅利。
如果用某家車企來形容，燃油車時代的尉來就是檀錦程前世的“理想”，死磕一個賽道，一門心思的賺錢。
某種程度上，檀錦程能夠將李響收入麾下，很大程度上在於兩者在理念上的相同，這種不盲從市場，以獨特視角的方式切入汽車賽道，是很多企業家不具備的。
李兵其實也算一個，只不過他選擇了一個最為艱難的賽道，試圖以一己之力對抗整個市場。
順帶一提，其實市場上除了李兵之外，做換電的整車廠商並非沒有，吉利，北汽，上汽都有換電車型，其中以吉利投入最為巨大，只不過吉利更多的是做B端市場，不怎麼被普通消費者所知。
除了整車廠商之外，還有一些第三方公司以及如雷諾這樣的國際型企業，也都有換電業務，李兵的出名在於他梭哈換電賽道，且定位的是C端市場。
曾經李兵也勸過檀錦程一起做換電，他給出的理由是再快的快充技術都不如換電來得快，這個理由吧也不能說不靠譜，但檀錦程是不可能去做換電的。
很簡單，雙方的體量不同，以聞界的體量，在換電站方面的投入幾百個億就能夠支撐下來，而以尉來的體量，如果也做C端換電，那至少是聞界的十幾倍投入才行。
到了新能源汽車時代，在純電領域尉來前期避開了競爭激烈的大眾市場，也沒有與特斯拉直接參與價格競爭，而是把產品定位在BBA以及特斯拉中間的區域。
在車型上，給予了自己生存的空間，另外推出的爭議巨大的增程式車型，也出乎意料的受到了市場的歡迎，新能源市場前期雖看似不溫不火，但正是這種錯位競爭，給予了自己極大的生存空間，積累下了大量忠實的客戶以及使用者口碑。
在新能源汽車爆發之季，星途S01又以技術下放的模式，用極具價效比的價格給予市場降維式打擊，說到底到目前為止，尉來延續的依舊還是錯位競爭模式。
透過錯位式的競爭，讓尉來的產品取得一定的市場地位，然而現如今的尉來已經成了市場龍頭，當一家年銷量超過100萬輛的新能源車企，再想要做到錯位競爭已經是不可能的。
尉來如今的每一款車型，一旦取得不錯的成績，其他車企立馬就會以對標的方式推出，純電領域的星途S01，去年還幾乎沒有對手，今年就出現了BYD海豚。
ET5的中高階市場，除了毛豆3之外，海豹以及小朋P7的加入，30萬元以上的高階市場，極克001的產品力也很強，九月份極克001交付突破8000輛，吉利整體新能源汽車交付接近四萬輛，就是力證。
這些車型，或多或少的從配置以及價格方面對標了尉來各大價位的重點車型，再不提賽力斯，零跑這種盯著尉來L系列推新車的新勢力企業了。
能夠出現在檀錦程辦公桌上的其他車企資料包表，除了BYD以及特斯拉之外，目前也就只有吉利了，雖然吉利現在一至九月份的銷量不足19萬輛，但是絕對是不容忽視的對手。
預熱中的銀河系列，以及產品力不斷提升的極克系列，九月份銷量突破8000輛，距離極克001單月銷量破萬也只是時間問題，要知道這款車型可比BYD目前整個體系在售的車型都要貴呢。
若不是極克團隊的一系列騷操作，這款車型原本可以成為吉利王牌的，但是不管怎麼樣，能夠在30萬元以上車型取得成功，得到消費者的認可，就證明了吉利的實力。
另外有一說一，吉利在新能源汽車銷量方面，還是非常剋制的，一至九月份，吉利新能源汽車累計銷量為18.9萬輛，在新能源汽車市場大爆發時期，這個數字是不夠看的。
不敢說這組資料裡絕對沒有水分，但至少是相當剋制的，很多車企的資料，其實就是一眼假。
如今的新能源市場，尉來已經成了整個市場的“靶子”，已經不具有之前的那些優勢，在沒有優勢的情況下，尉來應該如何應對市場？
“在使用者認知與習慣逐漸改變的情況下，讓產品保持競爭力，就需要更進一步的解決使用者的痛點，這就是我們在2023年之後的核心競爭力。”
當你已經取得了行業龍頭地位之時，在新車型，老款換代時，思維模式就要不一樣了，尉來要尋找“錯位競爭”以及新的銷量護城河。
市場白熱化之下的競爭，一定是以使用者為核心的，誰能夠更貼近於使用者，誰就能夠拿下市場。
所謂的續航焦慮，其實已經證明是一個食用油偽命題了，當使用者消費習慣改變之後，續航焦慮實際已經不存在了，那些依舊還以這個藉口為由抗拒電車的，其實已經很難改變他們的看法了。
“當前新能源汽車所謂的續航焦慮，更多的還是車企在續航里程上的虛標，大部分車型在續航里程上非常的浮誇，導致使用者對電池續航的信心不足。”
“所以我們要做的就是不為了所謂的營銷爆點而去誇張自身續航里程，寧可少標一點也不要為了所謂的引數去忽悠消費者。”
當一眾虛標狗的市場，尉來可以憑藉著自己長期以來建立的實際口碑，影響使用者對品牌的選擇，其實還是在技術方面，想要尋求新的技術護城河，技術創新是必須的。
從電池續航里程提升，最佳化，快充技術，再到供應商上的成本最佳化等等方面，尉來都需要繼續提升自己的技術實力，只有實打實的技術，才能夠支撐起產品力。
另外，就是在營銷上，尉來也要做出改變了，經歷了特殊的三年，使用者的營銷環境已經發生了嚴重的變化，無論是產品力還是營銷方案，都必須從使用者的視角來分析。
從前那種企業為主的方式，已經是不利於當下的營銷環境了，這一點上真要說起來，BYD是真的做得很多，從前的BYD無論是在處理使用者關係還是媒體關係方面，都做得很差。
但從去年開始，BYD在營銷方面發生了質的變化，BYD銷量的爆發，除了他們技術爆發之外，營銷上的突破也是關鍵之一，BYD是一家善於學習的公司。
“尉來不能高高在上，需要向其他優秀的企業學習，只有這樣才能夠提高我們的競爭力。”
九月末的投資者交流會，在銷量持續突破的情況下，成為全球首家年銷量達到百萬級別的新能源車企，檀錦程在投資者交流會上顯得誠意十足。
除了認真回答投資者的提問之外，整場交流會可以看成是檀錦程對於尉來的居安思危，尉來新車型釋出計劃，營銷方式，以及技術突破，還有包括預研的固態電池等等都有提及。
甚至於主動提起，當BYD產品崛起之時，尉來會否丟失目前新能源第一銷冠的名頭，且明確表態真到了這一步，尉來也可以坦然接受。
從各方面都可以看出，這一年以來銷量的狂飆猛進，尉來從上至下都發生了很大的變化，在投資人看來，這些變化有好有壞，但有一點可以肯定，那就是檀錦程身上越來越有龍頭企業掌門人的氣質了。
三年，其實可以看成是對企業的一種保護，當年雖然情況比較嚴重，但誰都知道這已經是強弩之末了，兩條產業鏈上的訊息就表明了距離一切恢復正常化，越來越近了。
這兩條訊息都來自於產業鏈上，首先是博世官宣，其ESP晶片交付週期從之前的30周縮短至15周，合資品牌的產能在博世的帶動下，將大幅度上升，大眾在博世官宣之後隨即宣佈其10月份產能將環比提升22%。
在燃油車購置稅減半的政策利好之下，當合資品牌產能恢復正常，其對於新能源汽車的短期反攻，勢必會造成一定的影響。
另外一條訊息就是，碳酸鋰的價格已經開始回落了，尉來從前憑藉著自己影響全球50%鋰礦原材料建立起的成本優勢，在原材料價格回落之下，也會逐漸降低。
真正對尉來考驗的時間點，是2023年。