晶片供應緊張的趨勢緩解，原材料成本的下降，十月份，北美，歐盟以及小日子等地均開始全面放開，一切都表明長達三年特殊時間段即將結束。
“今年之內應該會結束的，具體的時間不太好說，不過左右也就一兩個月的時間吧。”
國慶節，檀錦程在北倉接待了何小朋，他是來參觀尉來最為先進的超級工廠，另外還有一些其他的事兒需要跟檀錦程聊一聊，或者說是向檀錦程請教。
從2021年的新勢力銷冠，到2022年上半年度的狂飆猛進，半年拿下接近於七萬輛銷量的好成績，主力車型P7取得了巨大的成功，七月份單月銷量更是接近於1.3萬輛，重新整理新高。
雖然距離小朋設定的25萬輛年銷量目標還相差甚遠，但是成績已經相當不錯了，如果沒有意外，九月份的新車G9上市之後，全年小朋的銷量至少是會在15萬輛以上，G9的銷量若是爆發，則極有可能達到20萬輛級別。
加上飛行汽車的概念，小朋一度成為新勢力非常獨特的存在，然而一切從八月份之後開始變得不一樣了，G9的上市，則是小朋汽車內部問題的大爆發。
售價30.99萬元至46.99萬元的SUV旗艦車型G9的釋出會，堪稱是汽車史上的一場災難，單單是車型款式，就多達六款之多，命名方式以及對應的版本更是相當的複雜。
使用者單單想要記住這些複雜的命名就十分的困難，這些還不是關鍵的，最為關鍵的還是G9的釋出會，讓小朋背上了割韭菜的名聲。
宣傳當中的如XNGP輔助駕駛，4C超快充電池包以及5D音樂座艙等等所有的亮點，都南非要選裝，且選裝還存在著門檻，最低配的570G不僅僅無法享用這些賣點，配置還非常簡陋。
作為一款近31萬元的新勢力產品，沒有配備被動剎車，甚至連倒車影像，定速巡航這種同價位常見的配置都沒有，不要說國產產新能源了，在配置上甚至不如合資車型，這才是最為致命的。
另一方面，各車型之間配置差異也不明顯，使用者難以根據自己的需求和預算清晰地選擇適合的車型，釋出會之後，小朋迎來了鋪天蓋地的批評，本就沒有多大的品牌力，受到了嚴重的傷害。
G9的銷量就更不用說了，雖然在兩天之後，小朋緊急修改了車型，在車型配置上也做足了誠意，然而在口碑上並沒有迎來多大的反轉，反倒是引發老車主的不滿。
“先要做的就是安撫老車主，該退的錢就退，至於說已經交付的車子，我的建議是按車主的意思，是改配置還是退換車都行，先把老車主安撫好再說。”
九月份，在口碑下滑的情況下，小朋繼八月份銷量下滑之後，又一次迎來了銷量大幅度下滑，整月的交付量跌破了9000輛，G9也僅僅只交付了184輛。
按照最高配的售價，184輛哪怕是全額退款，小朋也是負擔得起的，完全沒有必要繼續敗壞口碑了。
只不過，G9已經是註定失敗的一款產品，原本對標L9以及聞界M9的高階化車型，卻成了壓垮小朋的一根稻草，以低端化形象立身的小朋，面臨自成立以來最大的危機。
“暫時只能是這樣了。”
何小朋嘆道，新勢力的脆弱，此時他是真真切切體會到了，如果是尉來以及BYD這樣的體量，哪怕是一款旗艦車型失敗，所造成的影響也不會如他們這般大。
最多也就是像BYD那樣品牌高階化受阻，其他熱賣車型該怎麼賣還是怎麼賣，高階化下一次再衝擊就是，然而新勢力卻沒有這樣的機會。
他們的每一款車型，都可能決定著公司的生死，即使是不能成功，但是至少是不能失敗，更何況是高階化的車型，一定程度上，小朋今年的高階化，與哪吒犯了一樣的錯誤。
那就是在銷量上升的情況下，高估了品牌的影響力，豈不知今年的銷量上升，更多的還是市場化的因素，在一個全面爆發的市場環境之下，但凡只要產品力不太差，都會有消費者買賬的。
小朋有自己的核心賣點不假，但說白了他們的賣點並不多，能夠吸引到一部分消費者，但遠還沒有真正建立起自己的核心品牌形象。
“G9真的沒得救了？”
檀錦程善於對出現危機的企業進行調教，在他手裡救活的車企，包括寶騰以及路特斯拉，已經有四家了，加上他對於產品的調教能力，當小朋汽車出現問題之時，何小朋第一反應就是來找這位前期對小朋汽車提供巨大幫助，現在依舊還是小朋汽車重要股東的行業領導者。
小朋八月份銷量下滑主要來自於P7銷量的下滑，這裡面有特斯拉以及BYD的衝擊，但更多的還是來自於ET5的衝擊。
ET5自打拉滿產能以來，對幾大競爭造成了很大的威脅，同小朋一樣致力於高階化的哪吒S，更是被打得幾乎沒有聲音。
車企與車企之間的競爭固然很激烈，甚至同公司的車型之間都有一定的競爭關係，但車企與車企之間的合作關係同樣很是緊密，當小朋汽車出現危機之時，作為戰略合作伙伴的何小朋，找到檀錦程並沒有任何的問題。
更何況，小朋汽車一直被認為是“尉來系”當中的一員。
檀錦程搖了搖頭：“暫時來說有點困難，只能是交給時間了，後續透過改款等等方式來試著救一下，當務之急你們是要儘快改變。”
何小朋這人有一個好處就是善於學習，聽勸，當公司出現危機之時，他能夠第一時間找同行聽取意見，其實就已經很難得了。
除了G9惹下大麻煩之外，小朋的管理層也正在經歷動盪，聯合創始人夏恆辭任執行董事，專注於產品研發，從這個月開始生效。
G9的失敗，其實就是管理層問題的暴露，這樣的方案是怎麼會拿到正式釋出會上的，又是如何透過的，內部改革已經是勢在必行了。
而沒有了王風英的何小朋，又將如何應對內部的改革？
“那麼就只能儘快推出G系列的新款車型了，G6看樣子要提前上市了。”
何小朋也知道G9的失利，想要在短時間挽回口碑太過於困難，之所以這麼一問，無非還是內心存有奢望。
G系列是小朋的SUV車型，任何一家新勢力品牌，想要立足市場，SUV車型有所突破是最為關鍵的，這一點上，不得不佩服菊花以及餘大嘴，眼光真的很毒辣。
深度賦能的賽力斯，兩款車型都非常的成功。
G3，G6，G9是小朋G系列目前計劃當中的三款車型，從命名來看，能夠看到各自的定位，G9不行，就只能推出G6了，這是最好的“替代品。”
“也不用那麼的著急，時間還是有的，還是要做好G6的產品力，任何一款產品，都需要有足夠的產品力才行。”
新車型要想突圍，產品力是最直接的，小朋有自己賣點，那麼在G6身上就要體現自己的產品力，而不是像G9這樣，宣傳起來花裡胡哨，但所有的賣點都需要消費者單獨花錢去購買，甚至還設定了購買門檻，這不純扯淡嘛。
小朋的智慧輔助駕駛，是目前市場面僅次於尉來，菊花之外的第三大國產輔助駕駛系統，雖然表現力不如這兩家，但口碑還是不錯的，另外還有就是小朋的快充技術也不錯，做好這兩個賣點，還是有很多消費者會買賬的。
“在產品力方面，當下最應該做的事其實快速完成技術領先到場景落地這個過程。”
G9身上宣傳的賣點，之所以這也選配那也選配，甚至還設定門檻，說白了還是目前小朋在各項技術方面，大部分還只是停留在技術領先的地步，無法做到大規模的量產落地。
相比起傳統車企，以網際網路背景為主的新勢力品牌，在營銷方面要誇張很多，大部分搞出一項技術之後，在不具備大規模量產的前提下，就開始大肆營銷，包括菊花也是如此。
這麼做肯定是好處多多的，但問題是菊花有著強大的技術背景以及品牌信任度，他們提前營銷，可以透過技術研發快速跟進，而其他的新勢力大部分沒有這個水平。
小朋就是其中之一，營銷得太過了，就會受到反噬，尉來如今已經有意識的降低提前營銷了。
“除了產品力之外，小朋還要加速推進平臺化與規模化降本，新車型的零部件共享也可以跟進了，明年的話電池成本應該會降不少，到時候小朋可以透過官降的方式，來提升銷量。”
“G6肯定不能再失敗了，小朋在2023年需要利用G6為支點，用XNGP為槓桿，再從供應鏈以及渠道等等方面做進一步改善。”
“至於說你們內部的事情，這方面我不好過於干涉，主要還是看何總你的執行力了。”
截止三季度結束，尉來以及檀錦程個人在小朋的持股沒有發生太大的變化，依舊處於前十大股東之列，尉來與小朋汽車也是戰略合作伙伴。
檀錦程對於小朋汽車的經營還是十分關心的，雖沒有了王風英，但小朋汽車基於與尉來戰略合作的關係，在雙方供應鏈合作之後，小朋汽車的單車成本降了不少，沒有出現前期遠高於同行的情況。
然而，小朋汽車單車成本前期遠高於同行，是什麼原因包括何小朋都清楚，那就是內部出現了問題，但上半年銷量很好，何小朋也不好做太大的動作。
一切基於銷量。
然而，現在小朋汽車銷量以及新車型都出現了問題，就給了何小朋內部改革的藉口。
“理解，說起來今年真是對不起投資者們。”
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