希臘，雅典。
戴納康禮貌結束通話電話之後臉色驟冷，很合一巴掌拍在桌面上。
“這些該死的愚蠢的BP英國佬！”戴納康當著秘書和下屬的面毫不留情地破口大罵，“鯡魚一樣惡臭的原始人！”
“我永遠無法理解這些沒有腦子的粗野的英國豬玀到底是怎麼想的，人怎麼可以愚蠢到這個地步，他們難道以為現在還是日不落時代，你不想對方收購難道不能做的更委宛更禮貌一些嗎！”
“起碼要親自上門，把困難和道理都講出來，起碼不要得罪人！”
戴納康是真的無法理解，幾個小時他手裡就拿到了一份王耀堂的資料，雖然資料並不詳盡，但最關鍵的幾個點他已經看出來了。
不用再進行任何猜測，也不用任何證據，多年來做海運的經驗告訴他，這事兒百分百是這小子做的。
是年輕人張揚、激進、不計後果的風格。
戴納康是世界級船王，核心生意就是把手下的船隊租出去幫人運輸貨物。
類比一下就相當於古代的漕幫、鏢局。
做這一行有一定武力保障固然重要，但最重要的還是人面廣，他不可能因為顧客一條航路出問題就派出手裡掌握的武力橫跨印度洋跑去南海找姓王的麻煩。
不說軍艦穿越蘇伊士運河到底有麻煩，紅海沿途的國家打點，不說能不能打得過，到了別人地盤茫茫大海怎麼尋找一兩艘小型戰艦？
他總沒可能直接對王耀堂進行打擊，那就不是商業競爭了，他自己也怕。
現在生意接了，貨、船出了問題，他世界船王不要面子的嗎，不解決說不過去。
可他媽的問題核心根本就跟自己無關，是對方要收購礦區，他能怎麼辦？
最早他就認為力拓這個專注礦業開發的公司與BP這種全產業鏈經營的公司合作是一部臭棋，現在果然應驗了。
不同的經營理念，處理問題的時候思路手段是完全不同的狠狠發火，辦公室內其他人都縮著脖子不敢說話。
這種超大型船舶貨運公司與其他公司運營邏輯上還是有很大區別的，職業經理人團隊的任務是透過‘物流學’把公司船隊最大的運力開發出來，而公司業務來源、通航範圍絕大多數需要依靠公司掌舵人戴納康的個人威望和人脈。
單純有運力是完全沒用的，根本拿不到業務。
這些世界船王都有自己的勢力範圍的。
當前亞洲區稱雄的世界船王分別是：
香港：包船王：擁有全球最大的私人船隊，總噸位達2100萬噸。他的業務以油輪和貨輪為主，航線覆蓋亞洲至歐洲、美洲的主要港口，尤其在中東到亞洲的石油運輸中佔據重要地位，81年，他被《財富》雜誌稱為“海上的統治者”
灣灣：張榮發：大力擴充套件集裝箱航運業務，開闢灣灣至中東、歐洲的航線，以‘綠色船隊’聞名，率先採用全貨櫃船運營，是全球集裝箱運輸的先驅。
獅城：張允中：在中日韓至歐洲的航線中佔據優勢，船隊以靈活的近洋運輸為主，深度參與老中初期的物資運輸，被譽為“新加坡船王”
韓國：趙重勳：透過軍事合同和集裝箱運輸崛起，旗下韓進海運的航線覆蓋全球主要港口，在美韓貿易中佔據主導地位。
希臘：斯塔夫羅斯・尼亞爾霍斯：仍擁有超過80艘油輪和散貨船，總噸位達400萬噸，業務覆蓋全球石油運輸和大宗商品貿易，他主導建造的超級油輪曾創下噸位紀錄。
挪威：約翰・弗雷德裡克森
美國：約翰・弗雷德裡克森
以色列：YuliOfer
……
希臘的戴納康是最近這些年才崛起的，正處於對尼亞爾霍斯的追趕中，主要參與油輪業務，在亞洲業務擴張是低價繫結力拓才站穩腳跟的，所以這件事他必須要想辦法出面解決。
起碼要表現出態度來。
發夠了脾氣，立刻打電話給包船王，希望介紹與王耀堂認識一下，掛了電話直接上飛機直奔香港。
包船王也是接到電話之後才知道發生在南海與菲律賓海域發生的事情，他一時間也震驚王耀堂竟然把軍艦都拉出去了，做事真的是……
一點都沒有華人‘謙虛’‘謹慎’‘誠信’‘有禮’的傳統啊。
包船王提前約了王耀堂過來，到底大家是自己人，肯定提前表個態是支援自己人的，當然他也是真好奇事情始末。
這事兒王耀堂也沒想過瞞著，沒有包船王他也會在圈內放出風聲的。
王耀堂頗為感慨地說道：“其實我發現很多生意與做‘澀團’沒什麼區別。”
“澀團砍人是為了爭一家店的看場權，一條街的保護費，這船運是同樣道理，無非把一家店變成一個貨品，一條街變成一個航線。”
萬變不離其中，後面香港電影人拍啥都帶著一股子澀團搶地盤的味道是有原因的……
“你還真想收購KPC的股份，在煤礦業上插一手啊？”包船王親自給王耀堂倒了杯茶，笑著問道。
“能直接在KPC插旗當然好。”王耀堂笑著說道。
包船王一愣，神特麼插旗，你倒是不忘本！
“哈哈，插不了旗那也要做個馬伕，帶著姑奶們在場子裡撈錢啊。”
包船王哭笑不得地抬手搓了搓臉，“你這個形容也太……行吧，海上馬車伕怎麼就不是馬伕了，還挺貼切的。”
王耀堂大笑起來。
“戴納康的問題你準備怎麼解決，他與力拓的合同簽了20年，為此付出了不少代價，你想要趕走他取而代之，不說他的損失，力拓不給新合同你也是沒錢賺的。”包船王擔心道。
“沒那麼誇張，我搶他那破合同有什麼用。”王耀堂撇撇嘴，“沒利潤，沒話語權，增加的只是表面運力，還要搭進去那麼多資金，我瘋了嗎？包叔你不也正是因為這方面的問題才要退海上陸嗎。”
包船王點點頭。
80年代的全球經濟萎縮，造船業遭遇重創，航運需求大幅度下降。
造船業訂單量的反應更早，73年石油危機前，全球新船訂單量峰值1.3億載重噸，78年已暴跌至990萬載重噸。
全球造船業交付量，從75年的3600萬噸到80年的1500萬噸。
反應到全球海運量：1980年的37.1億噸下降至1983年的30.9億噸，累計下降了16%。
船舶運力過剩，1979年船舶閒置量是980萬載重噸，1982年猛增到8000萬載重噸，相當於當時船舶保有量的14.4%。
正是根據這些資料包船王才退海上路。
當然，這是從全球的角度看。
可具體到東亞，因為歐美人工成本過高，大量實體公司將初級加工業朝著本子、棒子、東南亞轉移，導致在東亞船舶運輸業是向上的。
東南亞的集裝箱中轉量從1980年的610萬TEU增長至1985年的1270萬TEU。
韓國依託出口導向型經濟，1980-1989年海運出口量年均增長12%，棒子趙重勳的韓進海運正是藉此東風成為船王的。
王耀堂更知道，80年代開始日本將紡織、電子組裝等產業轉移至韓國、灣灣，後者又將部分產能轉移至暹羅、馬來，跨區域供應鏈運輸需求，將進一步催生地區航運業逆勢發展。
包船王作為行業龍頭，這些資料比王耀堂知道的更清楚，但他老了，還沒兒子，60歲正是奮鬥的年紀什麼的還是太陰間了……退海上路是資產保值的最好方法。
轉型哪裡有那麼容易。
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