2010賽季f1有一項重大的規則改革，那便是永久性禁止賽車比賽中的加油環節。
要知道作為f1策略組成部分，允許加油的重要性不下於調校方案選擇，以及進站換胎undercut（輪胎策略超車）。
並且在允許加油的年代中，還曾出現過大量進站多停案例，比如說04年舒馬赫著名的四停戰術。
法拉利車隊透過極致的輕油跟軟胎，再加上錯峰進站縮短用時，硬生生斬斷了雷諾阿隆索提前挑戰躍馬王朝的念想。
舒馬赫跟法拉利車組用實力證明，巔峰時期的躍馬王朝是不可戰勝的！
但賽事過程中加油環節，同樣帶來了巨大的安全隱患，以及不可估量的未知影響。
原因就在於為了縮短加油時間，f1加油管都是高壓泵送，一旦出現失誤汽油就會如同高壓噴頭那樣，瞬間淋遍整輛賽車跟維修區域。
換作是正常民用車，就算加油槍出現洩露，只要不出現明火，依然還能維持在安全界限之內。
f1賽車由於對引擎的瘋狂壓榨，停車就意味著進氣口沒有冷空氣透過，發動機缸體外殼的溫度會非常誇張。
這時候只要有汽油濺射到上面，就會直接被高溫引燃，從而引發整輛賽車起火。
09年的巴西大獎賽，就發生過這樣的事故，“冰人”萊科寧被噴射出來的汽油淋到賽車上面，瞬間爆燃成為一團巨大的火球。
還好f1賽車服防火效能頂尖，僅是受了一點輕傷。
要是淋在維修站的“馬修”（工作人員）身上，他們的工作服可達不到f1車手這麼頂尖的防火級別，造成的後果將無法預料。
另外在08賽季爭冠期間，法拉利車手馬薩就是由於工作人員的失誤，被迫拖著輸油管駛出維修區，從而丟掉了領先位置失去分站冠軍，間接影響到了當年總冠軍的歸屬。
綜合各項因素，fia最終做出了禁止加油的決定！某種意義上來說，這種規則變化對中小車隊是有利的。
步驟越簡單化，出錯機率就會同步減少，相當於拉近跟大車隊的差距。
布里亞託利有種預感，fia簡化進站步驟之後，每支車隊換胎用時將會進一步提升，按照老標準的3秒左右肯定不再適用。
2.5秒將成為大車隊跟小車隊之間的分水嶺！況且花布認為自己的標準並不高，要知道這可是在冬測的理想訓練狀態之下。
真正的比賽，還需要面對複雜的進出站環境，賽事帶來的壓力，以及等於零的容錯率！事實上訓練的2.5秒，差不多就是等同於比賽的3秒。
聽著花布對眾人的“訓斥”，一些維修技師面露不忿。
雖然布里亞託利大名鼎鼎，但他同樣臭名昭著，更何況是個空降下來“摘桃子”的車隊經理，憑什麼這麼一副高高在上的模樣？
可是相比較慍怒的維修技師，奧德託在接連遭受“毒舌”的情況下，卻意外的冷靜了下來。
他已經意識到，自己也在不知不覺中，受到了惰性的影響。
爭冠車隊，必須要最高標準！“北帶給了我們希望，那我們就不能辜負他的付出跟努力，更不能讓他輸在團隊上面。”
“按照布里亞託利經理的要求去執行，沒有商量。”
這一次奧德託態度同樣強硬，他不是妥協，而是認同。
就在車隊內部氣氛愈發凝固的時候，耳機裡面傳來了特魯利不甘的聲音。
“賽車引擎出現問題，好像是爆缸了。”
【爆缸了？】
乍聽到這句tr語音，布里亞託利跟奧德託對視了一眼，雙方都從對方眼神之中，看出來一絲不詳的預感。
tf110的設計裡面非常先進，可最大的問題恰恰就出現在這裡。
隨著“廢氣擴散器”的出現，引擎不再是單純的動力單元，它還兼顧了“吹風機”的重要功能，就連做功方式都出現了改變。
引擎輸出模式，取代了引擎極限轉速，成為了f1賽車動力單元最重要的最佳化方向。
甚至於梅奔研發團隊，還搞出來一種不踩油門，引擎依然會開啟氣門鼓風的運轉方式，真把發動機給改造成了吹風機，全力維持鬆油門過彎的賽車下壓力。
各種先進技術應用到賽車之前，需要在研發基地進行千百次測試，找尋其中的平衡點。
很可惜，豐田車隊都退出f1了，他們怎麼可能投錢去做這種毫無意義的測試，必然誰接盤誰去搞。
hrt車隊，暫時又沒這個能力跟時間，只能利用冬測來實地驗證。
現在問題出現了，高功率輸出引擎扛不住。
“特魯利，停在安全位置等待拖車。”
布里亞託利當即回了一句，然後示意奧德託跟賽事中心進行溝通，觸動黃旗以及安全車。
同時他再度按下語音鍵，並且切換頻道跟陳向北對話。
“北，特魯利賽車爆缸，你也回來進行檢修。”
找出原因之前，布里亞託利只能暫時終止測試，避免再出現第二套動力單元受損的情況。
一輛f1賽車的總造價大概在一千二百萬美元左右，其中動力單元佔據百分之六七十的比例，也就是說價格為八百萬美元左右。
其實引擎本體的造價，只有區區幾十萬美元。
可問題是你要買東西，商家會成本價賣給你嗎？
特別是f1這種非量產，堪稱小作坊手工搓出來的賽車，引擎還得平攤天價的研發成本跟測試成本。
hrt車隊從豐田採購，實際上每套不會低於兩百萬美金。
如今車隊的資本並不寬裕，除了陳向北拉來的中國贊助商外，就沒有任何其他資本跟廣告商的介入。
這點就跟年初的布朗gp車隊一樣，沒有成績的“新軍”車隊，得不到資本的青睞。
布里亞託利身為經理，必須得考慮車隊的整體運營。
“收到。”
陳向北回應了一句，便放慢了賽車速度，準備接下來駛入維修通道。
只是他內心裡面有些疑惑，為什麼特魯斯好好的會爆缸，難道說他真的是倒黴蛋體質？高達十四次的第一圈退賽記錄，確實非常誇張了。
要知道他總共職業生涯還不到十年，第一圈就退賽十四次，其他各種退賽次數起碼還得翻倍，意味著整體退賽率至少達到了百分之二三十的程度。
就這運氣，還沒跑就輸一半。
當然，陳向北不信什麼玄學，僅是隨便想了想。
tf110駛入維修通道停在車位，阿勇協助他解開安全帶下車。
陳向北第一時間便對奧德託問道：“奧德託，到底什麼情況？”
“還不知道，需要等賽車拉回維修站檢修。”
奧德託搖了搖頭，導致f1賽車爆缸的因素太多，根本就無法確認。
畢竟在沒有渦輪增壓的情況下，2.4l小排量硬生生壓榨出八百多匹馬力，這必然是以損失發動機壽命為前提下才做到的。
想想看馬自達阿特茲、豐田凱美瑞跟亞洲龍這幾款搭載2.5l發動機的民用車，最大馬力不過才兩百匹上下，相比較賽事引擎有著天壤之別。
一腳油門下去爆缸，再正常不過了。
“我認為是功率輸出太極限了。”
站在後側的設計總監鮑伯·貝爾，給出了自己的猜測。
“太極限？”
聽到鮑伯·貝爾的回答，布里亞託利追問道道：“我們調校的問題，還是豐田設計的問題。”
“大機率是豐田那邊設計的問題。”
聽到這個回答，在場所有人都面色一沉！如果是調校問題的話很好解決，只需要降低一點引擎輸出功率就行了。
860匹馬力，相比較去年的f1賽車平均水平，確實是提升太多。
可要是豐田設計缺陷，那麻煩就大了。
先不說別的，如今隨著豐田f1車隊退出，位於德國科隆的歐洲研發總部大量裁員，引擎部門自然受到很大的影響。
目前豐田賽事引擎分部，已經撤回了位於日本愛知縣的豐田全球總部。
距離越遠，就意味著溝通成本越高，單單一個時差問題就很難解決。
“為什麼會這樣？”
奧德託忍不住追問了一句。
“求勝心切。”
“豐田去年成績不錯，讓研發團隊看到了希望，退出的訊息卻又硬生生掐滅了他們的希望。”