f1賽車運動屬於團隊協作的典範，特別是進站換胎的那一幕場景，不出現失誤的情況下稱之為“動作美學”都不過分，確實讓人看的賞心悅目。
但f1賽車運動，同樣有著一個矛盾的點。
那便是wdc（車手總冠軍）的價值，實際上要遠遠大於wcc（車隊總冠軍）。
很多車迷可以隨口說出某一年，哪一位車手榮獲世界總冠軍。
可當車手總冠軍跟車隊總冠軍，並不是同一支車隊的時候，那一年的車隊總冠軍，就會被車手總冠軍的光芒給掩蓋，隨著時間流逝被大多數人給遺忘。
比如說24年車手總冠軍維斯塔潘，車隊總冠軍邁凱輪。
某種程度上意味著個人成績，要高於團隊成績。
既然如此，無論是考慮到輿論熱度跟宣傳，還是帶來的實際利益。
車隊管理層跟車手個人，優先順序肯定是拿車手總冠軍。
那麼這時候就將面臨“分票”的難題。
f1現行積分制度之下，拿到分站冠軍會獲得25分，第二名就只有18分，第三名就只剩下15分了，第四名為12分。
按照分差計算，冠軍跟亞軍之間的分差最大，足足有著七分的差距，到後面逐漸縮小為三分、兩分或者一分。
也就是說，拿到分站冠軍的價值，要遠遠高於其他排名。
如果車隊沒有造出遙遙領先的火星車，僅是稍強一些或者跟其他車隊的賽車伯仲之間。
同時車隊內部的兩位車手實力非常接近，你拿一個分站冠軍，我拿一個分站冠軍，導致沒能出現碾壓性的積分領先，車手總冠軍就很有可能花落別家同樣拿24年的邁凱輪車隊舉例，賽車經過中期升級之後非常強勁，曾一度追趕上維斯塔潘有機會創造歷史，卻最終功虧一簣。
當然，這裡面有諾里斯爭冠高壓之下，自己心態崩了把握不住的因素。
然而加拿大站的換胎決策遲緩，英國銀石賽道的策略爭議，以及匈牙利站讓車指令引發的車隊內訌，再加上兩位車手互相不服明爭暗鬥。
種種問題跟短板，都暴露出了邁凱輪沒有做好爭冠準備。
特別是匈牙利站為了維護隊內團結，車隊無線電指令迫使諾里斯交還位置，成全皮亞斯特里的首冠。
站在大眾角度的角度上面，本來就是皮亞斯特里領先，車隊先召喚諾里斯進站換胎，透過undercut超越了自己的隊友，那麼交還位置毫無問題。
這就是體育精神的公平！
可也就是從這一刻起，邁凱輪徹底喪失了爭奪車手總冠軍的機會。
站在花布這種強勢領隊的視角，他不在乎什麼體育競技的絕對公平，只看重最終的勝利。
一支想要爭冠的車隊，還在內耗誰先進站得利，誰後進站吃虧。
甚至於讓爭冠車手去交換位置，簡直就是搞笑。
無論是法拉利王朝，還是雷諾王朝，甚至於紅牛王朝，都確立了明確一二號車手關係，就是為了避免這種內耗的情況發生。
布里亞託利加盟hrt，他不是為了打造一支平庸的車隊，而是要去爭冠向世人證明自己的能力！
至於這個冠軍車手是陳向北，還是特魯利，這不重要。
反正他不想看到車隊資源內耗，甚至於兩位車手為了排名發生激烈的內鬥，互不相讓乃至於搞出什麼“同歸於盡”的戲碼雙車退賽。
這種隊內撞車在f1歷史上屢見不鮮，基本上到後來隊友都會成為最大的對手。
為了避免這種隱患，還不如讓他們提前競爭！奧德託同樣在f1任職數十年，他不認同布里亞託利的為人風格，卻能理解他的意圖跟理念。
對此沒有再說任何話語，退了一步選擇預設。
賽道上的陳向北不知道維修站內的爭執，更不知道花布唆使特魯利去競爭一號車手席位。
陳向北這個時候一邊儘可能提升自己的速度，另外一邊從方向盤上的液晶儀表，時刻注意著tf110的胎溫變化，他已經注意到後輪溫度的異常偏高。
“奧德託，我第二個計時段速度怎麼樣？”
隨著賽車透過t10彎，陳向北按下通話鍵詢問了一句。
“刷綠，注意後方橫風導致的不穩定。”
相比較夏季萬里無雲的加泰賽道，冬季的氣象條件變得更加複雜。
同時車上加裝的空速管，能精準捕捉到賽車周邊氣流的變化，這是之前試車得不到的資料。
【刷綠？】
刷綠表示s2計時段的速度，要比自己暖胎圈快，卻比不上賽道的最快圈。
更意味著陳向北在這個計時段，要慢於羅斯伯格。
“奧德託，後輪胎溫偏高你們檢測到了嗎？”
“嗯，車隊工程師正在尋找原因，初步推測是廢氣收集器的因素。”
回答完陳向北的問題之後，緊接著奧德託又補充道。
“北，適應賽車，就意味著你需要抓住視窗期。”
適應賽車這種東西，很多時候就跟“車感”一樣，普通人看來就是玄學概念。
到底做到怎樣的程度，才能算適應賽車？
但對於職業車手，特別是f1這種級別的頂尖車手而言。
適應賽車有著非常明確標準，那就是抓住車輛的視窗期。
f1賽車之所以難開，就在於它極其“嬌貴”。
這個嬌貴不僅僅指耐用性、穩定性等機械效能，還指它操控過程中的嬌貴。
就拿最簡單的剎車來舉例，剎車踩輕一點剎不住，踩重一點輪胎又鎖死。
剎車踏板踩到底的施壓重力為100公斤的話，f1車手要做到在3號彎踩出56.7公斤的力度，5號彎踩出72.9公斤的力度。
沒錯，就是這麼離譜，精準到這種程度才能保證剛好快速剎到想要的速度，剎車盤又不會把輪轂給鎖死。
如果單單僅是控制難度變態的話，還達不到嬌貴的程度。
f1賽車特殊的碳纖維複合材料剎車盤，搭配碳陶卡鉗這套組合，溫度低了沒有剎車力度，溫度高了會瞬間磨損，同樣降低剎車力度。
車手需要極其精準的掌控這個平衡點，保證剎車盤能充分散熱，又不至於涼的太厲害。
然後再算上輪胎的最佳工況溫度，確保不能過熱跟過冷。
種種苛刻條件組合在一起的最完美時期，就叫做賽車視窗期。
往往排位賽的時候，車手會在這個視窗期玩命推極限！
如何掌控這個視窗期，就得看車手去利用賽道進氣口散熱。
後世周冠羽跟博塔斯在索伯車隊時期，經常能從車隊指令裡面聽到“松油滑行”。
一方面是賽車速度不夠，搭載的燃油偏少，需要用這種方式去透過賽後稱重。
另外一方面，則在於車輛某些設計缺陷，必須用滑行的方式來給剎車或者輪胎降溫。
不能再大開大合，一腳油門，一腳剎車的全速推進。
奧德託說出這段話，某種程度上也是在告訴陳向北。
現在已經不再是f3時期，f1比賽總賽程往往在六十圈左右。
長距離行駛，更需要車手自行判斷什麼時候推進，什麼時候保胎，抓住賽車最佳工況溫度的視窗期。
這個視窗期並不是一成不變，每輛賽車跟每條賽道都不同。
這就是車手適應賽車的本質，遠不止什麼轉向過度或者轉向不足那麼簡單。
為什麼世界上最多也就二十四位正式f1車手，扣除付費跟各種戶口本車手，真正能憑實力坐穩席位的也就十幾個。
原因就在這裡，想要掌控f1賽車，真的太難太難了，超乎大多數人對於車輛的認知！
“明白。”
陳向北道理都懂，簡單回應了一句，就把大拇指從通話鍵上面挪開。
這個時候他不止要關注自己操控，還得時刻注意著溫度、轉向、抓地力的細微變化，抓住這輛賽車效能釋放的巔峰視窗期。
站在世界巔峰的f1車手，從來不是浪得虛名！賽車呼嘯飛馳，維修通道的p房工程師們，同樣在時刻關注著其他車隊的速度變化。
特別是幾支有競爭力的車隊，諸如法拉利這種老牌豪門，以及紅牛這種新晉挑戰者，更好奇今年f1擴編的新軍隊伍實力如何。
特別是紅牛領隊霍納，更是目光死死鎖定監控螢幕。
如果單論領隊成績來看，霍納絕對稱得上領隊裡面的top級別，甚至於可以競爭gota。
沒有進入f1領域之前，他就白手起家把一支叫做雅頓國際的車隊，帶到了f3000賽事的巔峰。
然後05年在馬爾科的引薦之下，面見了紅牛老闆馬爾希茨，正式擔任這支“新軍”隊伍的領隊。
並且時年31歲的霍納，還是f1史上最年輕的領隊！年輕不是劣勢，霍納展現出他超凡的管理運營能力，同時還展現了非同尋常的挖牆腳能力。
當年就透過車手庫特哈德的關係，把邁凱輪傳奇設計師紐維給挖了過來！