冠軍？
聽到奧德託這個回答，很多記者臉上都浮現出一抹玩味笑容。
他們知道身為車隊領隊，面對類似的記者提問，肯定得給出正面且充斥著信心的回答。
總不可能記者詢問隊內車手能拿什麼名次，領隊奧德託直言不諱的答道，覺得陳向北實力不行跑不出什麼成績，這次參賽就是一個邊角料過來湊數的吧？
這種領隊先不說什麼情商問題，車隊老闆跟投資人也不會允許他這麼打擊車手士氣，以後哪個有天賦跟潛力的苗子還敢簽約？
但從奧德託嘴中說出一名中國車手拿冠軍，怎麼聽怎麼有種滑稽的感覺。
你稍微吹下大家能理解，這種確實有點吹過分了……
“奧德託，你為什麼會認為北能拿到冠軍，他好像在卡丁車賽事中並沒有什麼亮眼成績。”
“卡丁車成績能決定什麼，再說北在卡丁車賽事中同樣拿到了冠軍！”
奧德託回答的自信滿滿，車隊旗下車手他自然很清楚檔案資料。
陳向北不是還有一個什麼ckc總冠軍頭銜嗎？
可問題是放在記者眼裡，一個連參賽車手跟成績都很難查詢到的ckc冠軍，也能算作是冠軍？
這番採訪對話透過賽道轉播大熒幕，以及定頻傳送的fm，傳播到了現場觀眾耳中。
很多人臉上也是掛著一副看喜劇的歡樂神情，奧德託好歹身為前f1車隊領隊，提升士氣跟車手信心能理解，不過起碼得貼近現實一點。
你說爭取拿個領獎臺，現場觀眾還能接受。
動不動就是拿冠軍，真當歐洲車手無人？“難怪超級亞久裡車隊會倒閉，看來領隊奧德託確實不行。”
“當初這支日本亞久裡車隊，就是弄些亞洲車手進入圍場，賽道表現簡直就是犯罪！”
“中國車手實力還遠不如日本車手，希望北不要如同井出有治那樣，各種引發賽道事故吧。”
“讓我們為賽道其他車手祈禱！”
各種調侃跟嘲笑的話語接連響起，奧德託確實把話給說的有些太滿。
別說是現場觀眾，就連身為車隊工程師的水谷翔聽到之後，臉上都流露出無語的神情。
“澤野前輩，領隊他有些誇張了，會不會給向北君造成壓力？”
日本人性格在某些方面跟中國人很像，外在形象都是偏向於內斂，只不過他們多了一份隱忍，而中國人更崇尚中庸。
陳向北畢竟只是一名十九歲的少年，還是來到歐洲參加首站賽事，不一定能適應歐洲這種張揚外向基調，心理壓力大的話會影響發揮。
“沒事，向北君心理素質，遠比你認為的要更加強大。”
澤野弘樹面無表情的回了一句，賽前口出狂言算什麼，對抗類的體育賽事裡面這少見嗎？
更何況還不是陳向北自己說的，領隊當然得充斥絕對信心。
澤野弘樹真正意識到陳向北的“所圖甚大”，在於他主動跟鈴木前輩尋求合作組建超夢車隊！
就這個十幾歲的中國年輕人，剛剛跑進雷諾這種初階方程式的正賽，就已經想著要為進入f1培養賽事團隊，野心跟企圖簡直無與倫比。
相比較陳向北的真實意圖，奧德託這種賽前放話，簡直就是小巫見大巫！
當然，車隊組建時候的對話，澤野弘樹不可能對外宣揚出去，哪怕水谷翔也不方便說。
他只知道一點，陳向北不會被這點小事影響！
維修通道對於奧德託的採訪並沒有維持多久，很快記者們就把目光轉移到了抵達p房的卡林車隊馬格努森。
要知道卡林車隊在f1車手輸送跟培養方面，絲毫不遜色於著名的art車隊。從96年建立到24年被收購，他們在方程式各級梯隊賽事裡面，培養出超過29位f1車手。
其中就包括著名的四冠王維特爾，梅奔車手拉塞爾，小紅牛的角田裕毅跟勞森等等。
馬格努森被視為這一屆奪冠大熱門，背後又有著豪門車隊卡林的加持，自然會吸引更多的目光。
幾乎同樣的問題，圍場記者們對馬格努森詢問了一遍，當這名丹麥車手毫不猶豫說出自己目標是冠軍的時候，圍場內卻響起一片歡呼跟掌聲，沒人覺得有任何的問題。
名氣跟底蘊的區別，在這一刻彰顯的淋漓盡致！
不過這些東西都無法影響到陳向北分毫，他甚至壓根都不知道維修通道採訪的事情。
陳向北此刻在雷諾賽車座艙內，完成了對方向盤上按鍵的測試，等待著排位淘汰賽的時刻到來。
下午兩點25分，維修通道響起了賽事工作人員的哨聲，這是徹底清空賽道的提醒。現場的雷諾主辦方人員、fia官員、媒體記者跟賽車女郎，全部都要撤離到圍欄後方。
由於英國的氣候原因，天空依舊是灰濛濛的，賽道溫度瀰漫著一股陰冷。正常情況下想要完全達到熱熔胎的工況溫度，車隊給出的建議依舊是跑兩圈。
雷諾歐洲盃排位賽的時間，與之前巡迴賽一樣是半個小時。
只不過這次參賽的都是一群老鳥車手，他們壓根就不著急駛出p房，更沒有出現在維修通道排隊的情況出現。
相反是等著其他車隊的車手，先到賽道上面跑兩圈，再進行自己的排位賽飛馳圈。
這裡就涉及到方程式賽車裡面的排位戰術博弈了，也是經常能在f1賽事中聽到的一個詞，叫做“出站時機”！很多人可能不明白，排位賽總共就三十分鐘，當然是越早到賽道上面跑越好。
一方面多跑幾圈，能讓自己的手感熱起來。
另外一方面，萬一狀態不好沒發揮出來，還有充足的時間再去搏一把。
出站晚了的話，狀態出來或者對圈速不滿意，想要再全力推進一圈都不夠時間。
事實上方程式賽車的“出站時機”，遠遠沒有想象的那麼簡單。
方程式賽車是需要暖胎的，想要達到最佳工況溫度，就得浪費一到兩圈的暖胎圈時間。
f1進入混動時代之後，更多了一種“冷卻圈”，得給賽車電池充電一圈，才能在下一圈做到全動力推進。
這點原理就類似於後世家用的油電混動車輛，電池沒電就萎了，得靠發動機給電池把電衝到百分之八十往上，才能達到車輛的全動力輸出。
算算這麼一套操作下來，車手跑一個全力推進的飛馳圈，相當於得用兩三圈的時間去鋪墊，壓根就做不到隨心所欲的全速前進。
可能這時候會有人問，既然要用幾圈去鋪墊，那不是恰恰證明了越早出站越好。這樣說不定能“鋪墊”個兩三輪，就多出來兩三個飛馳圈。
理論上是這樣沒錯，實際上並不是……
排位賽那種功率全開，不顧一切的挑戰賽車跟賽道的極限，對於輪胎的壓力極大。
往往一套新胎，可能就只能承受住一次全力飛馳，想要再跑一圈就得進站換胎，起碼又得多浪費幾十秒。
另外排位賽是不允許加油的，意味著你事先就得計劃好能跑幾圈，否則油量用的太多賽後稱重不透過，排位賽的成績將會作廢。
想要多試幾圈，就意味著得多載油，那麼車輛就會重很多跑不出最快圈速。
想要輕油賭賽後稱重的擦邊極限，那麼車手可能就只有一個飛馳圈的機會，不成功便成仁！
最後還有極其重要的一點，那便是賽車在行駛過程之中，熱熔胎的橡膠顆粒會不斷的掉落在賽道，它的粘性跟抓地力要遠遠強於瀝青。
世界上那些專門測試車輛加速效能的比賽，使用的都不是普通瀝青賽道，他們會使用橡膠賽道來獲得最強的抓地力。
這就意味著隨著時間推移，賽道上行車線的橡膠會越多，抓地力就會越強。
晚出站的賽車就有撿漏的機會，憑藉抓地力優勢，跑出比早站賽車更快的圈速！這就是為什麼，看f1比賽會覺得有些車隊蠢的不行，排位賽死活不願意讓車手早點出來，硬生生耗到眼看著時間快不夠了，才讓車手進行飛馳圈。