有布勞恩斯等東非頂級的水利工程專家組成的團隊，卡布拉巴薩水壩的設計和建設工作也就有了最基礎的保證，這種直接事關數百萬民眾安全的國家戰略性工程，僅靠過去“力大飛磚”模式建造，顯然是不成的。
專家組在工棚裡討論的時候，屋外時不時傳來遠處峽谷下的爆破聲，負責工程爆破的是東非的工程兵部隊，除了清理水壩和船閘建設的地基以外，他們還要鑿山開路。
卡布拉巴薩峽谷，這道東非大地上的疤痕，野蠻生長在古老的東非地盾上，是贊比西河數以億年不斷向下撕咬高原堅硬岩層誕生的壯麗自然奇景。
某種程度上也可以說贊比西河憑藉一己之力，將非洲大陸上一塊巨大的高原分割成為兩部分，但嚴格意義上來講，它並不能算作高原分界線，只不過作為一條天然大型河流，加上它所經過諸多高原裂谷，東非政府為了省事將它作為諸多東非地理單元的天然界限。
卡布拉巴薩峽谷正是贊比西河谷地的一部分，這也是東非過去不能充分開發贊比西幹流沿岸的一個重要原因，當下也只有下游的沖積平原還有河口三角洲，被開發成東非工農業重要地區。
不過，等到卡布拉巴薩水庫蓄水完成後，庫區周邊，理論上可以新增大量可利用土地開發成為耕地，當然，依照東非政府的規劃，並不打算這樣做，而是庫區以生態用地為主。
像卡布拉巴薩水庫這種規模的巨型人工湖，僅僅是想蓄滿水可能都需要數年之久，大頭經濟收益，主要還是來自下游區域。
就比如太特市，在水庫建成後，用水指標將顯著提升，不管是開發新的耕地，還是佈置更多的工業，都不再會受到水資源的束縛，更別提卡布拉巴薩水電站產生的巨量電力，也將助推太特市的工業進一步發展。
從這一點來說，未來太特市在東非工業城市中的地位將進一步加強，有望超過哈拉雷等老牌重工業基地城市，並且未來地位也很難被其他城市動搖。
……
萊茵市。
弗里德里希皇儲正在和恩斯特彙報著卡布拉巴薩水電站的建設情況。
“卡布拉巴薩水電站的建設已經進入實施階段，僅僅是這個工程，直接參與工人數量就將超過五萬，並且將帶動，水泥，鋼鐵等產業的發展，消化大量工業產能，有效緩解如今經濟危機帶來的失業問題。”
“而太特市本身就是帝國鋼鐵產業中心，這個工程佈置下去，未來幾年時間裡，太特市的經濟不僅能穩住，還有可能逆勢增長。”
聽完弗里德里希的話，恩斯特笑呵呵的說：“卡布拉巴薩水電站還沒有建設完成，太特市就已經提前吃到了這個工程的紅利。”
“未來，太特市大機率將成為帝國最重要的城市之一，也是少有能和沿海城市競爭的內陸大城市。”
“贊比西河干流改造完成後後，加上卡富埃河，胡尼亞尼河，希雷河等通航計劃，太特市的經濟腹地也將加大，最終形成一條從欣代到太特市再到盧薩卡等地區贊比西河沿岸經濟帶，這也可能是東非第一條全國性的河流主導型經濟帶。”
此前，東非經濟受河流的影響並不比鐵路，公路明顯，處於大河沿岸沿岸的大城市僅有太特市一座，當然，這裡的大河指的是尼羅河，剛果河，贊比西河，奧蘭治河這種超過兩千公里的大型河流的幹流，而東非的大城市，人口要至少超過百萬規模。
所以，滿足這兩個苛刻條件的城市只有太特市一例，其他大城市要麼在沿海，要麼分佈在大河的支流或者中小型河流沿岸，亦或者湖岸。
沿海城市不用多說，後二者，比如萊茵市就是贊比西支流，姆貝亞在馬拉維湖沿岸。
剛果河岸的金沙薩還有基桑市都屬於中等規模城市，而尼羅河和奧蘭治河就更不堪了，尼羅河不計算大湖區的情況下，沿岸最發達城市也就是朱巴和傑濟拉市都是人口二三十萬的小城市，奧蘭治河干流沿岸最大城市金伯利和阿平頓也差不多。
弗里德里希也認同這個判斷，他補充說道：“除了太特市以外，欣代市的發展潛力也將大幅度提升，如果操作得當，說不定能成為東非的新奧爾良。”
新奧爾良是美國重要的港口城市，處於密西西比河出海口位置，這是弗里德里希對欣代市的未來的展望。
至於萊茵河，長江，那完全不是贊比西河能碰瓷的了，二者的自然和人文條件都不是贊比西河能碰瓷的。
而密西西比河流不一樣，雖然密西西比河的自然條件遠比贊比西河要強太多，但是美國經濟的重心並不在密西西比河流域，且其出海口在墨西哥灣，而不是直面大西洋和歐洲，這些因素都限制了密西西比河航運業的發展。
贊比西河自然條件雖然不算優異，但是它能夠聯通東非中部和沿海的經濟，這是密西西比河所不具備的優勢。
而萊茵河和長江，不僅通航條件優良，沿岸區域更是人口和經濟密集的區域，因此，密西西比河和贊比西河很難同這兩條河流競爭。
最後是多瑙河，多瑙河的通航能力也不差，可惜出海口在黑海，並且暫時沒有國家將這條河流的進行有效的整合，這主要是奧匈帝國的責任。
恩斯特說道：“對於贊比西的改造，是一個長期工作，沒有二三十年時間，基本很難完成，而這還是比較樂觀的預期，可能一直到本世紀結束，我們才能徹底征服這條東非大河，我大機率是等不到那一天了。”
“不過，這種付出是值得的，只要能打通贊比西河航運，那未來，只要航運優勢不消失，那東非就必然能夠一直保持大國的地位。”
“就比如蘇聯，他們的經濟中對鐵路的依賴程度很高，但是隨著時代的發展，未來鐵路的運輸成本終究無法再和水運競爭。”
這個時代，因為貨運轉運成本居高不下，因此鐵路運輸成本和水運的差距不大，但是在東非這種情況已經開始出現轉變，隨著集裝箱推廣，港口設施提升，港口的運作效率大幅度提升，碼頭工人數量減少，因此，水運對比鐵路的優勢也越來越明顯。